Ab Juli 2026 wird das Auto zum stillen Beobachter: Die Europäische Union macht das Advanced Driver Distraction Warning (ADDW), ein sogenanntes Ablenkungswarnsystem, zur Pflicht. Mit Kameras im Innenraum sollen Fahrer künftig bei Unaufmerksamkeit gewarnt werden – ein weiterer großer Schritt der EU hin zu angeblich mehr Verkehrssicherheit, oder doch eher zu mehr Überwachung?

Diese Maßnahme wird im Rahmen der „Vision Zero“-Strategie der EU eingeführt, deren Ziel es angeblich sein soll, die Zahl der Todesfälle auf Europas Straßen bis 2050 auf null zu senken, und ist Teil der General Safety Regulation (GSR), die bereits im November 2019 verabschiedet wurde und seit Januar 2020 in Kraft ist. Die Verordnung macht schrittweise immer mehr Assistenzsysteme verpflichtend.

Die erste Phase trat am 6. Juli 2022 in Kraft. Seitdem müssen alle neu entwickelten Fahrzeugtypen unter anderem mit einem Intelligenten Geschwindigkeitsassistenten (ISA), Rückfahrkameras, Müdigkeitswarnern (DDAW) und Ereignisdatenschreibern (EDR) ausgestattet sein. Für Pkw und leichte Transporter sind zusätzlich Spurhalteassistenten und automatische Notbremssysteme vorgeschrieben. Bei Bussen und schweren Lkw kamen Totwinkelwarner sowie Kollisionswarner für Fußgänger und Radfahrer hinzu.

Die zweite Phase startete am 7. Juli 2024. Seit diesem Datum gelten die Anforderungen für alle neu zugelassenen Fahrzeuge in der EU. Systeme wie der Intelligente Geschwindigkeitsassistent, der automatische Notbremsassistent und der Notfall-Spurhalteassistent sind nun für jeden Neuwagen verpflichtend.

Ab dem 7. Juli 2026 tritt eine neue Stufe der Überwachung in Kraft: Das ADDW-System, das den Fahrer mithilfe einer Innenraumkamera überwacht, wird zur Pflicht. Dieses System analysiert kontinuierlich die Blickrichtung und die Augen-, Gesichts- und Kopfhaltung des Fahrers. Sobald das System erkennt, dass der Fahrer zu lange von der Straße wegsieht, löst es eine optische oder akustische Warnung aus. Im Gegensatz zur bereits bekannten Müdigkeitserkennung (DDAW) geht es hier gezielt um Ablenkung. Die genauen Zeitgrenzen richten sich nach der Geschwindigkeit.

Neben dem Ablenkungswarnsystem werden weitere Assistenzsysteme verpflichtend: Dazu gehören adaptive Bremslichter, die bei Vollbremsungen ab 50 km/h schnell aufblinken, sowie eine automatische Warnblinkanlage, die sich nach einer Notbremsung im Stillstand aktiviert. Pflicht wird auch der erweiterte Notbremsassistent (AEB) zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern, der eine Gefahrensituation selbstständig erkennt und das Abbremsen des Fahrzeugs veranlassen kann. Neu ist ein verbesserter Kopfschutz für Fußgänger bei Unfällen: Fahrzeuge müssen so konstruiert und gebaut sein, dass sie einen erweiterten Kopfaufprallschutzbereich bieten. Zudem gelten die Vorschriften für den Notfall-Spurhalteassistenten jetzt auch für Fahrzeuge mit hydraulischer Servolenkung. Außerdem müssen alle Neufahrzeuge bereits für den Einbau einer Alkohol-Wegfahrsperre (Alcolock) vorbereitet sein.

Ob diese neuen EU-Regeln Leben retten werden, bleibt abzuwarten. In jedem Fall führen sie zu mehr Überwachung. Zum ersten Mal wird in jedem neuen Auto serienmäßig eine Kamera installiert, die den Fahrer permanent beobachtet. Auch wenn die EU strenge Datenschutzregeln vorgibt, bleibt es eine deutliche Zunahme der Überwachung – Fahrer werden zunehmend von ihrem Auto kontrolliert. Dazu kommen die höheren Kosten: Neuwagen werden sich verteuern, aber auch die Reparaturkosten können steigen, denn die vielen Pflichtsysteme können bei einem Unfall beschädigt werden. Fakt ist, dass die EU hart daran arbeitet, den Menschen das Autofahren abzugewöhnen – die neuen Vorschriften sind ein weiterer Schritt dazu.

Während die Klimawahn-Politiker in Brüssel uns allen ab 2035 neue Autos mit Verbrennungsmotor verbieten wollen, sind sie selbst mit den elektrischen Dienstfahrzeugen unzufrieden. Vor allem Ladezeiten und Reichweitenprobleme werden kritisiert. Die grün-globalistische Ideologie trifft auf die harte Realität.

Rund um den Erdball hat kaum eine Regierung ein Verbrenner-Verbot für die Zukunft festgeschrieben. Die von Klimafanatikern dominierte Europäische Union ist hierbei die Ausnahme. Bereits in wenigen Jahren, ab 2035, sollen keine Neuwagen mit Benzin-, Diesel, Hybrid- oder Gasantrieb mehr zugelassen werden dürfen. Lediglich Stromer und Wasserstoffautos sind dann erlaubt. Bei den Dienstwagen gilt bereits ab 2030 der Elektrifizierungszwang.

Doch wie praxisuntauglich die Stromer sind, erleben die EU-Spitzenpolitiker am eigenen Leib. Wie das Magazin Politico berichtet, beschweren sich die EU-Kommissare über die bis zu einer halben Stunde dauernden Zwischenstopps in Luxemburg, wenn sie von Brüssel nach Straßburg fahren müssen. Denn ohne nachzuladen, wird es nichts mit dem rund 440 Kilometer langen Trip. Statt rund fünf Stunden auf der Straße werden es dann etwa fünfeinhalb.

Derzeit sind rund 80 Prozent der insgesamt 128 Fahrzeuge umfassenden Flotte der Europäischen Kommission (wozu brauchen 28 Kommissare, inklusive Ursula von der Leyens, eigentlich so viele Dienstwagen?) Stromer. Die verbliebenen Verbrenner sollen bis spätestens nächstes Jahr ausgetauscht werden. Zudem darf man davon ausgehen, dass die EU-Spitzenpolitiker auf eine rasche Ersetzung der aktuellen Dienstwagenflotte drängt, um sich neue Luxuskarossen von BMW, Mercedes oder Tesla zu gönnen, die bereits mehr als 700 Kilometer Reichweite haben. Natürlich komplett von den europäischen Steuerzahlern bezahlt, die sich solche Modelle nicht einmal ansatzweise leisten könnten.

Die EU-Kommissare erleben derzeit am eigenen Leib, wie unausgereift diese Technologie immer noch ist und wie praxisfern eine komplette Elektrifizierung des Verkehrs sein wird. Es ist allerdings bezeichnend, dass selbst die eigenen Probleme mit den Stromern nicht einmal ansatzweise zu einem Umdenken führen. Dennoch will man den Menschen in der Europäischen Union diese Fahrzeuge mit aller Gewalt aufzwingen.

Um das unternehmerische Überleben zu sichern, opfert Bosch quasi den Heimatmarkt Deutschland. 22.000 Jobs werden in der Mobilitätssparte abgebaut. Im Gegenzug fokussiert man sich auf die Produktion in China. Die grüne Politik wirkt – doch nicht gerade positiv für den deutschen Arbeitsmarkt.

Deutschland wirtschaftet ab. Dank des „European Green Deals“, der von der EU-Kommission unter Ursula von der Leyen (CDU) vorangetrieben wird, sowie der seit Jahren durchgedrückten „grünen“ Energie-, Mobilitäts- und Wirtschaftspolitik, erodiert vor allem die industrielle Basis des Landes. Immer mehr Industriearbeitsplätze fallen weg (Report24 berichtete) und kürzlich verkündete auch das Traditionsunternehmen Bosch einen massiven Stellenabbau.

Der Heimatmarkt spielt gerade für das Autogeschäft des Konzerns mittlerweile nur noch eine untergeordnete Rolle. 22.000 Arbeitsplätze sollen in dieser Sparte wegfallen. Der Grund dafür sind schwache Zahlen, hohe Rückstellungen und vor allem die politisch durchgedrückte „Verkehrswende“. Also wird der Konzern umgebaut – und die Volksrepublik China ist der große Gewinner dieser Entwicklungen. Denn dort gibt es noch Kunden, neue Serienmodelle und neue Technikplattformen.

Der operative Gewinn zeigt, dass Bosch im eigentlichen Tagesgeschäft zwar noch Geld verdient – doch unter dem Strich schreibt der Konzern erstmals seit 2009 rote Zahlen. Der Grund dafür sind Milliardenbelastungen durch den Umbau des Unternehmens. Allein 2,7 Milliarden Euro Rückstellungen für Stellenabbau und Restrukturierung drücken das Konzernergebnis auf minus 400 Millionen Euro. Besonders erschreckend ist dabei der Absturz des operativen Gewinns: von 4,8 Milliarden Euro im Jahr 2023 auf nur noch 1,8 Milliarden Euro 2025. Von jedem Euro Umsatz bleiben gerade einmal zwei Cent übrig. Angestrebt werden eigentlich sieben Prozent Gewinnmarge.

Noch kritischer wirkt der eingebrochene Cashflow von nur noch 300 Millionen Euro – gerade einmal ein Drittel des Vorjahreswertes. Denn während Gewinne bilanziell beeinflusst werden können, zeigt der Cashflow, wie viel echtes Geld tatsächlich hereinkommt. Bosch wird dabei immer stärker vom China-Geschäft abhängig. Mehr als die Hälfte des 15-Milliarden-Euro-Umsatzes im Bereich Mobility stammt dort bereits von chinesischen Herstellern.

Bosch, welches früher ein gutes Geschäft mit Technik für Verbrennungsmotoren – wie Einspritzsystemen, Sensoren und Steuergeräten – machte, leidet unter dem politisch angeordneten Elektrifizierungswahn in Europa. Stromer brauchen nämlich weniger mechanische Teile. Zwar überlegte man sich, in das Geschäft mit Batteriezellen einzusteigen – doch das finanzielle Risiko war zu hoch. Eine Investition von rund 20 Milliarden Euro für ein Geschäft, in dem man mit der chinesischen Massenproduktion in den Wettbewerb treten müsste? Das war zu riskant – und die Northvolt-Pleite gibt Bosch dabei recht. Man hatte aus der vorherigen Solarpleite gelernt.

Bosch ist nur ein weiteres Beispiel dafür, wie Deutschland in Sachen Industrie immer mehr an Boden und an Substanz verliert. Moralische und ethische Überheblichkeit sind keine Instrumente zur Standortsicherung und zur Zukunftsvorbereitung. Wir befinden uns in einem globalen Wettbewerb und legen uns dabei auch noch vorsätzlich und mit voller Absicht Steine in den Weg.

Nach der Solar- und Robotikbranche steht nun die deutsche Automobilindustrie im Fadenkreuz der chinesischen Expansionsstrategie. Hinter der politischen Fassade der Klimarettung werden systematisch heimische Spitzenkräfte abgeworben und demnächst massiv Fabriken aufgekauft. Während die hiesigen Hersteller unter den ideologischen Zwangsvorgaben aus Berlin und Brüssel straucheln, sichert sich Peking die Überreste der einstigen Wirtschaftsmacht.

Aktuell läuft ein stilles Rollback der deutschen Wirtschaftsgeschichte. China kauft auf, was in Deutschland über Generationen mühsam aufgebaut wurde. Die Automobilindustrie gilt als das absolute Filetstück dieser fortschreitenden Deindustrialisierung. Xiaomi, eigentlich ein Smartphone-Hersteller aus Peking, baut sein Autogeschäft massiv aus und greift direkt im Herzen Bayerns an. Das neu eröffnete Forschungs- und Entwicklungszentrum in München dient laut Berichten explizit dazu, den europäischen Marktstart für 2027 vorzubereiten.

Das dortige Team liest sich wie ein Katalog der deutschen Premiumautomobilindustrie. Geleitet wird der Standort von Rudolf Dittrich, einem langjährigen BMW-Manager. Mit dabei sind Fahrdynamik-Experten wie Claus-Dieter Groll, Exterior-Designer Fabian Schmölz-Obermeier, der zuvor für Porsche und Lamborghini arbeitete, sowie Jean-Arthur Madelaine von Mercedes-Benz. Xiaomi kauft sich jahrzehntelang gereiftes deutsches Know-how für Eignungstests künftiger Modelle wie des YU7 GT ein, um damit künftig den Heimatmarkt seiner Neuzugänge zu fluten.

Dieses zielgerichtete Absaugen von Expertise ist kein Einzelfall. Der weltgrößte Elektroautobauer BYD rekrutiert offen europäisches Personal, um seine Hochpreismarke in Stellung zu bringen. Beim chinesischen Branchenriesen zeichnet der ehemalige Audi-Chefdesigner Wolfgang Egger für das globale Design verantwortlich. Klaus Zyciora wechselte von seinem Posten als VW-Designchef zu Changan Automobiles. Stefan Sielaff, einst Chefdesigner bei Audi und VW, arbeitet heute für Geely. Sielaff erklärte bereits unmissverständlich, dass der technische Fortschritt nun in China passiere und deutsche Autobauer künftig keine Rolle mehr spielen werden.

Die Angriffsstrategie der Chinesen geht weit über das Personal hinaus. Auch die Produktionsstätten der ins Straucheln geratenen deutschen Konzerne rücken direkt in den Fokus. Volkswagen leidet massiv unter sinkender Nachfrage, gewaltigen Energiekosten und Überkapazitäten. Die Gläserne Manufaktur in Dresden hat die Produktion eingestellt, das Werk in Osnabrück steht schon bald komplett ohne Modell da. VW-Chef Oliver Blume bezeichnete es öffentlich allen Ernstes als clevere Lösung, ungenutzte Kapazitäten an chinesische Partner abzutreten. Konzerne wie BYD, Xpeng und MG Motor sprechen bereits offen über die Teil- oder Komplettübernahme solcher stillgelegter europäischer Fabriken.

Das Kalkül der asiatischen Konzerne ist einfach erklärt. Wer innerhalb der europäischen Grenzen produziert, umgeht die neuen EU-Sonderzölle auf Elektroautos und darf seine Fahrzeuge obendrein mit dem Gütesiegel Made in Germany veredeln. Die planwirtschaftlichen Vorgaben der Europäischen Union haben die verbliebenen europäischen Hersteller mit aller Gewalt auf die Elektromobilität festgelegt, in der sie der asiatischen Konkurrenz hoffnungslos unterlegen sind. Die zwischenzeitlich verhängten Zölle erweisen sich somit als fataler Bumerang, der auch den Ausverkauf der heimischen Standorte im Eiltempo beschleunigt.

Dieser zerstörerische Mechanismus ist eigentlich jedoch bekannt, wurde allerdings politisch nie aufgearbeitet. Um die Jahrtausendwende war Deutschland der unangefochtene Weltmarktführer in der Photovoltaik. Der politisch forcierte Boom schuf Arbeitsplätze bei etablierten Unternehmen wie Q-Cells, SolarWorld und Conergy. Mit massiven Staatskrediten und gigantischen Produktionsanlagen drängte China auf den Markt und ruinierte die Preise durch brutales Dumping. Der Zusammenbruch der deutschen Solarindustrie folgte hart und unerbittlich. Die verhängten EU-Zölle wurden nach wenigen Jahren wieder gestrichen. Heute ist Deutschland beim Photovoltaik-Zubau für die Energiewende nahezu komplett von Importen aus dem Reich der Mitte abhängig.

Dasselbe Muster vollzog sich in der Robotik. Der chinesische Hausgerätekonzern Midea kaufte den Augsburger Premiumhersteller Kuka, der die moderne Fabrikautomatisierung einst maßgeblich mitbegründete. Der Münchener Cobot-Spezialist Franka Emika wurde nach einer Insolvenz von einem asiatisch dominierten Konsortium übernommen. Der Maschinenbauer Krauss-Maffei ging an den chinesischen Staatskonzern ChemChina. Überall warnte man damals vor dem Verlust von Schlüsseltechnologien, und überall wurden die Übernahmen von der deutschen Politik bedenkenlos durchgewinkt. Heute dominiert der asiatische Markt die weltweite Robotikindustrie. Die Automobilbranche durchläuft nun dasselbe fatale Stadium. Sie verkauft ihr Personal, überreicht freiwillig ihre Fabriken und besiegelt damit ihr eigenes Ende.

Deutschland mutiert von der Lokomotive Europas zur Restpostenverkaufsstelle für chinesische Konzerne. Neben Spitzenkräften mit enormem Fachwissen krallen sich diese Unternehmen auch das allgemeine Know-how und zusehends ebenso die Produktionsstätten der deutschen Unternehmen. Und das alles, weil die Politik in Deutschland und Europa sich dem Klimawahn verschrieben hat.