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Eine Behörde von CDU-Verkehrsminister Patrick Schnieder macht Jagd auf eine Mitarbeiterin, die nicht gendern will. Obwohl ein Arbeitsgericht bereits ein deutliches Urteil gefällt hat, zerrt ein CDU-naher Behördenchef die Frau weiter vor Gericht.
Dieser Beitrag Verhandlung vor dem Landesarbeitsgericht Weil sie nicht gendert: Bundesbehörde kündigt Mitarbeiterin wurde veröffentlich auf JUNGE FREIHEIT.
Bonn steht vor einer massiven Verkehrsbelastung: Die Rheinbrücke Bonn-Nord, auch Friedrich-Ebert-Brücke genannt, auf der Autobahn A 565 ist marode und muss für den Schwerlastverkehr gesperrt werden. Betroffen sind fast alle Lkw, viele Busse und schwere Nutzfahrzeuge. Der Baubeginn für einen Ersatzneubau ist frühestens (!) für die 2030er Jahre angedacht.
Ab Montag, 9. Februar 2026, wird die Brücke aus den 1960er-Jahren (Eröffnung 1967) für alle Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mehr als 7,5 Tonnen gesperrt – eine drastische Verschärfung gegenüber dem bisherigen Limit von 44 Tonnen (seit 2016). Bei Überprüfungen waren zahlreiche Schäden aufgefallen, an einem Teil der Brücke gibt es zudem statische Probleme, wie die Autobahn GmbH des Bundes mitteilt.
Die Brücke ist Teil der Autobahn 565 und eine der wichtigsten Verkehrsachsen im Raum Bonn. Die heutige Verkehrsbelastung – täglich über 100.000 Fahrzeuge, darunter bis zu 5.000 schwere Lkw – übersteigt die Tragfähigkeit des alternden Bauwerks bei weitem.
Die Autobahn GmbH betont, dass das Fahrverbot notwendig ist, „um die Standsicherheit bis zur Realisierung des Ersatzneubaus zu gewährleisten“. Die Behörde rechnet damit, dass die Sperrung jahrelang bestehen bleiben könnte. „Stand heute müssen wir leider damit rechnen, dass das Fahrverbot für Lkw über 7,5 Tonnen bis zum Neubau bestehen bleiben könnte, um die Sicherheit der Brücke für den übrigen Verkehr gewährleisten zu können“, schreibt die Autobahn-Gesellschaft.
Doch bis zum Baubeginn des Ersatzneubaus könnte noch viel Wasser den Rhein herunterfließen. „Mit einem Baubeginn ist nach heutigem Kenntnisstand frühestens in den 2030er-Jahren zu rechnen“, heißt es weiter.
Rettungsfahrzeuge, Feuerwehr und Katastrophenschutz sind von der Regelung ausgenommen. Schulbusse dürfen die Brücke noch bis zum Ende des Schuljahres 2025/2026 (also voraussichtlich Sommer 2026) nutzen. Alle anderen Fahrzeuge über 7,5 t – inklusive Linienbusse – müssen umgeleitet werden.
Der Landesverband Verkehrswirtschaft und Logistik warnte schon frühzeitig: Nach der Sperrung der Nordbrücke für schwere Lkw würden jeden Tag rund 8.000 Fahrten von Lastwagen betroffen sein. Diese müssten neue Routen suchen, was zu zusätzlicher Belastung der anderen Rheinquerungen, mehr Stau im lokalen Verkehr sowie längeren Fahrzeiten und höheren Kosten für Logistikunternehmen führen könnte.
Es handelt sich also um Verkehrschaos mit Ansage – und dennoch ist die Entlastung für “frühestens” irgendwann in den 2030er Jahren geplant. Wohin fließen eigentlich die Steuereinnahmen, die man den Bürgern in absurd hohem Ausmaß abpresst, wenn schon nicht in die kritische Infrastruktur? Welche Daseinsberechtigung hat ein Staat, der sich nicht um seine Grundaufgaben kümmert?
Weil man seitens Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) zunehmend auf Elektrobusse setzt, fallen angesichts des frostigen Wetters viele Verbindungen aus. Berichten zufolge machen dabei die Kompressoren Probleme. Elektrofahrzeuge sind offensichtlich nicht für sehr niedrige Temperaturen geeignet.
Während herkömmliche Dieselbusse bei kaltem Wetter üblicherweise problemlos funktionieren, sieht es bei den Elektrobussen anders aus. Ähnliche Probleme gab es im Januar 2024, als ein arktischer Wintereinbruch in Nordamerika unzählige Elektroautos stranden ließ. Nun trifft es die Elektrobusse in Deutschland.
Im Raum Heidelberg, wo der Betreiber Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) insgesamt 48 eCitaro G fuel cell Busse von Mercedes-Benz einsetzt, sind mehr als die Hälfte davon ausgefallen. Seit Anfang Dezember gibt es dort technische Probleme, wobei das besonders kalte Wetter der letzten Zeit diese noch weiter verschärft hat.
Es gebe demnach frostbedingte Schäden an Kompressoren der Busse. Diese haben neben dem Elektroantrieb auch eine Brennstoffzelle zur Reichweitenerhöhung und können so mit Wasserstoff betrieben weiterfahren, wenn die Akkus leer sind.
Die Zerstörung der Deutschen Bahn als Fortbewegungs- und Kommunikationsmittel folgt dem politischen Programm der Militarisierung und Kriegsvorbereitung.
Der Beitrag Im Krieg soll nicht gereist werden erschien zuerst auf .
China ist ein Land der Extreme. Elektronische bzw. digitale Verfahren sind in China alltäglich zu beobachten. Aber auch Arbeiten von Menschenhand werden massenhaft durchgeführt. Auch das gehört zum Alltag in China und ist zahlreich zu sehen. Ein Umstand könnte deutsche Leser zum Schmunzeln bringen, denn es gibt ein Thema, das im fernen China ähnlich – nämlich manuell – betrieben wird wie in Deutschland. Ein subjektiver Erfahrungsbericht aus der chinesischen Metropole Shanghai von Christian Reimann.
Digitaler Alltag in China
Wer nach China reist, kann bereits an der Grenzkontrolle – z.B. am Internationalen Flughafen Pudong in Shanghai – den Einsatz von moderner digitaler Technologie erleben. Fingerabdrücke und Fotos von Gesichtern sind Routine und werden digital erfasst.
China ist wohl das Land mit den meisten Kameras im öffentlichen Raum. Während es aktuell in Shanghai schätzungsweise 439,1 Kameras pro 1.000 Einwohner und Einwohnerinnen gebe, sollen es in Berlin geschätzt 7,7 Videoüberwachungskameras pro 1.000 Menschen sein. Sie befinden sich in Shanghai u.a. über den Straßen und auf Wohnanlagen. Bereits seit einigen Jahren warnen deutsche Medien vor einer Massenüberwachung in China.
Wer eine Wohnanlage betritt oder mit seinem Auto reinfahren möchte, wird vor allem von Kameras erfasst. Manche Wohnanlagen in Shanghai können per Gesichtserkennung betreten werden.
Auf den Straßen dienen sie insbesondere zur Geschwindigkeitskontrolle. Wer zu schnell fährt, wird geblitzt und muss eine Geldstrafe zahlen. Auch an zahlreichen Ampeln in Shanghai gibt es Kameras. Das in Deutschland oftmals befürchtete bzw. unterstellte Sozialkreditpunkte-System – z.B. hier und hier – gibt es jedoch nicht. Auch die Verhaltenskontrolle funktioniert in China lediglich bedingt – in Großstädten wie Shanghai halten sich nicht alle Bürger an die zumindest im Westen unterstellte angestrebte Norm.
Zahlreiche Bürgerinnen und Bürger überqueren trotz Rotphase die Straße. Ausnahmen hierfür sind in Shanghai die relativ wenigen großen Straßenkreuzungen im Stadtzentrum, an denen Polizisten postiert sind und dabei helfen, den Straßenverkehr zu regeln. Wer dann als Fußgänger die rot signalisierende Ampel überqueren möchte, riskiert eine mündliche Ermahnung.
Rechtsabbieger dürfen und können – wenn der Weg frei ist – auch bei rotem Ampelsignal weiterfahren und rechts abbiegen. Das nutzen neben zahlreichen Autos und E-Rollern vielfach auch die öffentlichen, elektrisch betriebenen Busse.
Bereits vor der merkwürdigen Coronazeit waren Smartphones z.B. in der chinesischen Metropole Shanghai sehr häufig zu sehen – nicht nur zum Telefonieren, Simsen oder Surfen im Internet.
Im Internet können verschiedene Produkte oftmals günstiger als in Läden vor Ort gekauft werden. Das betrifft z.B. Accessoires wie Ohrringe oder Armbänder, aber auch nicht ganz moderne und dennoch hochwertige Smartphones.
Neben dem finanziellen Aspekt wird das Smartphone auch für andere Dinge des gesellschaftlichen Lebens verwendet. Wenn beispielsweise mit einem Taxi gefahren werden möchte, wird es per Smartphone gerufen. Essen kann mit dem Smartphone bestellt und bezahlt werden. Es kann und wird dann von diversen Lieferservices gebracht – z.B. zum Büro auf der Arbeit, in ein Hotel oder nach Hause.
In Shanghai können Mietfahrräder per Bezahlung über das Smartphone benutzt werden. Das Angebot wird von vielen Bürgerinnen und Bürgern aller Altersgruppen genutzt. In anderen Städten wie z.B. Lianyungang können elektrische Roller mit dem Smartphone gemietet werden.
Wer ein Museum besuchen, fliegen oder mit dem Zug verreisen möchte, nutzt dafür in der Regel das Smartphone.
In einem Forum der deutschen Community in Shanghai schreibt ein Nutzer, dass er von 2007 bis 2012 in der Metropole gelebt habe und demnächst für zehn Tage zurückkommen wolle. Gefragt wird nach Veränderungen im Vergleich zu damals. Ein Nutzer antwortet u.a. das:
– All-u-can-eat Teppanyakis existieren nur noch rudimentaer
– ShangriLa Pudong Buffet Brunch noch da
– Cash ersetzt durch WeChat/Alipay
– Leihfahrraeder wie HelloBike ueberall
– Didi Taxi App ersetzt Taxi ranwinken
– Fake Markt beim Science Technology Museum gibt’s noch, aber sehr klein
– insgesamt alles sauberer/geordneter, damit aber auch langweiliger als frueher der wilde Osten
Stimmt – auch der zuletzt genannte Aspekt. Im Vergleich zu deutschen Städten sind chinesische Städte ziemlich sauber. An einigen Stellen liegen zwar auch Papier und Plastik rum, aber die werden rasch beseitigt. Das ist insbesondere zahlreichen Arbeiterinnen und Arbeitern in blauer Uniform zu verdanken, dazu unten mehr.
Früher hat es im deutschen Fernsehen – in der ARD – die Sendung „Was bin ich?“ gegeben. Gelegentlich ist der Gast, dessen Beruf erraten werden sollte, um eine ihren/seinen Beruf typische Handbewegung gebeten worden. Eine typische Handbewegung eines insbesondere relativ jungen Chinesen ist der Blick auf das Smartphone. Sehr häufig ist das zu beobachten, selbst wenn junge Pärchen zusammen unterwegs sind. Oftmals wird nicht miteinander gesprochen, sondern jeweils auf das eigene Smartphone geblickt.
In Deutschland ist das inzwischen allerdings auch in öffentlichen Verkehrsmitteln zu sehen, es gehört mittlerweile auch dort für viele Bürgerinnen und Bürger zum Alltag.
In der chinesischen Millionenstadt Chongqing gab oder gibt es vielleicht sogar immer noch einen kurzen, 50 Meter langen Abschnitt des Bürgersteigs, der in zwei Spuren unterteilt worden ist: „Auf der einen Seite sind Handys tabu, auf der anderen Spur dürfen Fußgänger ihre Geräte im Gehen benutzen.“
Das Smartphone wird in China oftmals als Mittel für Bezahlvorgänge benutzt, obwohl Zahlungen mit Bargeld in den allermeisten Fällen auch möglich sind (Ausnahmen sind z.B. die Filialen des Fast-Food-Dienstleisters McDonald’s oder ähnliche, meist westliche Fast-Food-Ketten). Das ist die wichtigste Funktion eines Smartphones, und das hat sich seit der Coronazeit noch intensiviert. Auch ältere Menschen haben inzwischen zahlreich den Umgang mit dem Smartphone kennen- und schätzen gelernt. Auch sie nutzen es vielfach zum Bezahlen.
Bezüglich des Umgangs mit Handys bzw. Smartphones durch Ältere ein Vergleich zu Deutschland: Gemäß dieser Information aus dem Jahr 2021 nutzt in Deutschland mehr als die Hälfte der über 65-Jährigen (53 Prozent) kein Smartphone. Und nach dieser Meldung aus dem Jahr 2023 haben 73 Prozent der über 65-Jährigen ein Smartphone (48 Prozent) oder herkömmliches Mobiltelefon (33 Prozent), also sind immerhin 27 Prozent ohne alles. Bei den über 75-Jährigen haben 55 Prozent eins von beidem, ist also knapp die Hälfte ohne.
In Deutschland besteht also insbesondere für Ältere realistisch die Gefahr der digitalen Ausgrenzung.
Offene Frage der Daten
Wenn chinesische Bürgerinnen und Bürger – begeisterte und intensive Nutzer des Smartphones als Zahlungsmethode – nach dem Verbleib der Daten gefragt werden, herrscht oft Ratlosigkeit vor. Oder ist es Naivität gegenüber den technologischen Möglichkeiten?
So wird z.B. angenommen, dass das Smartphone beim Einkaufen lediglich die Summe, die bezahlt werden muss, speichert – nicht jedoch die gekauften Artikel. Ähnlich hatte es hierzulande Jens Berger in seinem Beitrag über den digitalen Euro hinsichtlich der Bezahlung mittels Bankkarte formuliert. Ein Smartphone ist jedoch keine Bankkarte. Das Smartphone ist z.B. über Alipay und WeChat, die gängigsten Bezahlformate in China, mit dem jeweiligen Kunden-Bankkonto verbunden. Es mag juristische Beschränkungen beim Sammeln von Daten z.B. über den detaillierten Einkauf geben, aber technologische? Vertrauen ist gut, Kontrolle ist besser. Diese Volksweisheit dürfte sich auch hier bewahrheiten. Aber wer kontrolliert schon, ob über eine Bankkarte oder ein Smartphone beispielsweise detaillierte Daten über einen Einkauf gesammelt worden sind?
Selbst Regierungsmitarbeiter – und Mitarbeiter von Nachbarschaftscommunitys sind genau das – wissen oftmals nicht, welche Daten durch die Nutzung der Smartphones gespeichert werden. Es wird geschmunzelt, wenn erwähnt wird, dass in Deutschland zahlreiche Bürgerinnen und Bürger mit Bargeld bezahlen. Das Smartphone sei bequem. Nicht immer sei genug Geld für einen Einkauf vorhanden, aber das Smartphone sei überall dabei. Portemonnaies mit Geld könnten gestohlen werden. Niemand stehle in China ein Smartphone, weil jeder ein Gerät habe, so oder ähnlich lauten die Antworten.
Bekannt sein sollte jedoch auch in China, dass Smartphones auch Daten sammeln bzw. an Dritte weiterreichen können, wie in den Artikeln „iOS 16: Wer viele Apps nutzt, sollte hier genauer hinschauen – es könnte für eine unangenehme Überraschung sorgen“ und „Was Ihr Smartphone weiß, wissen auch die US-Geheimdienste” beschrieben wird.
Smartphones von Apple sind in China beliebt, wenn auch nicht mehr ganz so wie früher: „Apple stürzt in China ab: Der Anfang vom Ende der iPhone-Ära“. In Shanghai hat die Firma mitten im Stadtzentrum einen eigenen Laden (Store). Ob das Unternehmen in China diese Apps für die Sammlung und Weiterverwendung von Daten nutzen darf und kann, ist ungewiss.
Ob chinesische Geheimdienste auch so eifrig beim Datensammeln sind wie ihre Kollegen in den USA, ist fraglich. Es wäre jedoch naiv, wenn diese technischen Möglichkeiten ignoriert würden.
Bekannt in Deutschland – manuelle Mülltrennung
Für ein sauberes Stadtbild sorgen in Shanghai zahlreiche Frauen und Männer in hell- oder himmelblauer Arbeitskleidung. Sie stammen oftmals aus anderen Regionen des Landes. Mit Besen aus Baumzweigen werden Gehwege und Straßenränder gefegt und sauber gehalten. Das geschieht täglich.
Auf den Straßen fahren zusätzlich Kehrfahrzeuge, die den Dreck von Straßen aufsammeln.
Diese Leute im „Blaumann“ halten auch die öffentlichen Toiletten sauber. Diese sind in China zahlreich zu finden und kostenlos. Bei Bedarf muss lediglich ein geringes Entgelt für das Toilettenpapier bezahlt werden. Das kann in bar mit wenigen Münzen (umgerechnet wenige Eurocents) erledigt werden.
„Seit dem 1. Juli 2019 sind Shanghaier gesetzlich verpflichtet, Müll zu sortieren“, heißt es im Leitfaden zur Mülltrennung. Getrennt wird u.a. nach folgenden Kriterien:
Bei unsachgemäßer Mülltrennung im privaten Haushalt kann ein Bußgeld fällig werden. Jahrzehnte nach der Einführung scheint ein Sanktionskatalog hierfür nun auch in Deutschland Freunde gefunden zu haben. Verstöße können hierzulande z.B. auch für alle Nachbarn ersichtlich sein: „Bei den neuen Biomüllkontrollen werden dann auch noch Aufhänger an den Tonnen hinterlassen, damit wenigstens die ganze Nachbarschaft Bescheid weiß; so in Reutlingen. Zu Recht hinterfragt Frau Henn den Datenschutz in Deutschland, der auch an dieser Stelle offensichtlich vernachlässigt werden könnte.
Dagmar Henn weist in ihrem RT-Artikel außerdem darauf hin, dass die Mülltrennung auch automatisch erfolgen könnte. Das geschehe jedoch nicht, wenn zuvor die Bürgerinnen und Bürger mit ihren Händen diese Trennung der Müllmaterialien vornehmen. Die automatisierte Sortierung lohne sich dann finanziell schlicht nicht.
Nach kurzer Suche im Internet sind unter anderem diese Links dazu zu finden:
Und mit „künstlicher Intelligenz“ dürfte das noch einfacher und bequemer für die Bürgerinnen und Bürger werden. Vodafone hat bereits 2022 gemeldet: Müll trennen mit KI: Dieser smarte Mülleimer sortiert Abfälle direkt nach dem Wegwerfen.
Da erstaunt es nicht wenig, dass ausgerechnet im ansonsten technologiebegeisterten China bei der Mülltrennung auf solche Verfahren verzichtet wird.
Ein Verantwortlicher eines Nachbarschaftskomitees weist auf Japan als Vorbild hin. Es gelte wie dort, der Verschwendung von Ressourcen entgegenzuwirken. Aber wenn gefragt wird, weshalb das ausschließlich manuell und nicht automatisiert erfolgt, erhält man Schweigen als Antwort.
Dabei ist der Aufwand für die manuelle Mülltrennung u.a. zeitintensiv. Die Bürgerinnen und Bürger müssen z.B. abends aus dem 30. Stockwerk heraus aus Wohnung und Haus, um den per Hand sortierten Hausmüll in entsprechende Mülltonnen zu werfen. Übrigens: In Japan soll es die härteste Mülltrennung der Welt sein.
Nicht ausgeschlossen ist außerdem, dass Dagmar Henn recht damit hat, dass die manuelle Mülltrennung auch einen erziehenden Aspekt haben könnte:
„Jedenfalls, hätte es nicht diese jahrzehntelange Erziehung zur zwanghaften Müllbehandlung gegeben (…), es wäre etwas schwieriger, solche Dinge wie eine CO₂-Steuer durchzusetzen. Die Mülltrennung übt eine Kasteiung ein, die es dann ermöglicht, noch ganz andere Dinge aufzuerlegen – schließlich sind wir alle Müllsünder und müssen Buße tun.“
Erinnert sei in diesem Zusammenhang auch an die politischen Maßnahmen während der merkwürdigen Coronazeit. In Deutschland sind sie sehr lange Zeit aufrechterhalten bzw. durchgesetzt worden. Widerstand dagegen hat es erschreckend wenig gegeben. Dabei sind sogar zahlreiche Grundrechte faktisch außer Kraft gesetzt worden.
Fazit
Die Bürgerinnen und Bürger in China nutzen fleißig die technologischen Möglichkeiten von Smartphones – sei es aus Bequemlichkeit oder anderen Gründen. Sie sind allgegenwärtig, sowohl in der Freizeit als auch im Berufsleben.
Aber es gibt auch zahlreiche Frauen und Männer, die mit ihrer Handarbeit z.B. dafür sorgen, dass die Städte – Bürgersteige und Straßen – sauber bleiben.
Faszinierend bzw. irritierend zu beobachten ist, dass die Bürgerinnen und Bürger in Shanghai offensichtlich die Technik lieber nutzen, um bezahlen oder ein Taxi rufen zu können, als den Müll im Haushalt zu trennen. Ein Deutscher könnte schmunzeln, weil im fernen China in so ziemlich allen Bereichen modernste Technologie zum Einsatz kommt, nur nicht bei der auch in Deutschland bekannten Mülltrennung.
Vielleicht wird das ja noch mal überdacht.
Titelbild: FOTOGRIN/shutterstock.com
Niemand weiß, wann Stuttgart 21 endlich eröffnet wird, in welcher Form und ob überhaupt. Auch die neue Chefin der Deutschen Bahn nicht. Sie werde den Staatskonzern „auf links drehen“ und aus Fehlern lernen, versprach Evelyn Palla bei ihrer Vorstellung, schwärmte nun aber über das weltweit vielleicht „beeindruckendste Bahnprojekt“. Die Neue sei schlecht gebrieft worden von Leuten, die ihr Gesicht wahren wollen und in ihrem Starrsinn sogar künftige Tragödien riskieren, meint der DB-Kritiker Christoph Engelhardt. Im Interview mit den NachDenkSeiten spricht der Physiker und Analyst über Tunnel, die keiner braucht, „Kraut-und-Rüben“-Fahrpläne und „Pappnasen“, die den Naturgesetzen entsagen, um ihre Lebenslüge zu retten. Mit ihm sprach Ralf Wurzbacher.
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Zur Person
Der Physiker und Analyst Dr. Christoph Engelhardt (Jahrgang 1965) ist ein profilierter Kritiker des Bahnhofsprojekts Stuttgart 21 (S21). Als Gründer und Geschäftsführer der Faktencheck-Plattform WikiReal.org befasst er sich schwerpunktmäßig mit dessen Planungsmängeln. Er trat als Experte in Plananhörungen, Gerichtsverfahren und vor dem Bundestag auf und ist Co-Autor eines aktuellen Fachartikels zum Pfaffensteigtunnel, dem nächsten Großprojekt, bei dem sich aus Sicht der Autoren die Fehler von Stuttgart 21 wiederholen.
Ralf Wurzbacher: Herr Engelhardt, die neue Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn (DB), Evelyn Palla, soll, anders als ihre Vorgänger, wirklich etwas von der Eisenbahn verstehen, also vom operativen Betrieb und nicht nur vom Management. Sie kann sogar eine Lokomotive fahren, hat dafür eigens den Triebfahrzeugführerschein gemacht. Nach den ersten Eindrücken zu urteilen: Trauen Sie Palla den von ihr angekündigten radikalen Kurswechsel beim Staatskonzern zu?
Christoph Engelhardt: Es sind tatsächlich neue Töne, die man von ihr aus dem Bahntower hört – etwa, wenn sie von einem „kompletten Neuanfang“ spricht und davon, dass sie „den Konzern auf links drehen“ will. Das lässt große Veränderungen erwarten. Und es klingt nach einer neuen Faktenorientierung, wenn Frau Palla nun eine „lückenlose Aufklärung“ der Verzögerungen der S21-Inbetriebnahme verspricht und wenn sie sagt, die bei Stuttgart 21 begangenen Fehler dürften sich bei weiteren Großprojekten nicht wiederholen. Das macht uns natürlich besondere Hoffnung.
Was hieße es konkret, aus den Fehlern bei Stuttgart 21 zu lernen?
Nun – zunächst müsste man sich der Realität stellen, also die Fehler bei S21 benennen. Nicht nur an der Oberfläche kratzen, sondern in der Analyse tiefer gehen. Beispielsweise bei der jetzigen Verzögerung mit der sogenannten Digitalisierung. Hier darf man nicht Halt machen bei den Problemen des Zulieferers Hitachi, sondern muss auch die Grundfrage stellen: Bringt das neue „ETCS“-Signalsystem überhaupt die gewünschte Kapazitätserhöhung im zentralen Engpass des Tiefbahnhofs mit nur acht Bahnsteiggleisen? Man unterstellt dort mit den aktuellen Fahrplänen eine Steigerung der Zugleistung pro Stunde um 100 bis 200 Prozent durch die Digitalisierung. Tatsächlich gibt es dafür aber bisher keinen Beleg, eher Hinweise auf Kapazitätsreduktion, wie ich vor anderthalb Jahren schon einmal im Interview mit den NachDenkSeiten erläutert hatte.
Unser Gespräch drehte sich damals auch um Sicherheitsfragen …
Richtig. Wir hatten über den fehlenden Brandschutz in den Tunneln gesprochen, wozu sowohl die Bahn wie auch das Eisenbahn-Bundesamt sich bisher schlicht weggeduckt hatten. Das gilt auch für die ebenfalls schon angesprochenen weiteren offenen Fragen des Projekts. Zur Erinnerung, es geht um die viel zu schmalen Bahnsteige und den deshalb auch fehlenden Brandschutz im Tiefbahnhof, um das nicht beherrschte sechsfach überhöhte Gefälle der Bahnsteige und etwa auch um die Überflutung der unterirdischen Verkehrsanlagen zukünftig etwa einmal in 15 Jahren. Hier geht es jeweils um Leib und Leben von aberhunderten von Reisenden.
In der Politik machen sich zunehmend postfaktische Entscheidungen breit. Aber hier in der Ingenieurstechnik haben Lügen besonders kurze Beine, da holen einen die Naturgesetze erbarmungslos schnell ein, sobald der Betrieb startet oder sobald das erste Mal etwas passiert. Und dann kann bei S21 keiner sagen, er habe es nicht gewusst – auch Frau Palla nicht.
Angesichts der weit fortgeschrittenen Arbeiten ist der Punkt, die ganze Unternehmung einfach abzublasen, längst überschritten. Aber ist das Projekt wenigstens in einer Art zu retten, die das Desaster für Passagiere und Umwelt in Grenzen hält?
Auch jetzt gilt noch, dem schlechten Geld nicht noch gutes hinterherzuwerfen. Erst einmal innehalten. Wir schlagen einen Faktencheck vor. Die oberirdischen Gleisanlagen können auf keinen Fall ganz verschwinden. Ob der Tiefbahnhof überhaupt oder gegebenenfalls nur für einen Bruchteil des Verkehrs genutzt werden kann, wäre erst nach einer ehrlichen Bestandsaufnahme der Sicherheitsfragen und möglicherweise umfangreichen Nachbesserungen denkbar.
Bei Erhalt der Gleisanlagen hätte sich allerdings der eigentliche Antrieb des Projekts erledigt, nämlich der, Platz für ein riesiges Immobilienprojekt im Herzen Stuttgarts zu schaffen. Hat Palla die Traute, das Traumschloss Rosensteinquartier zu beerdigen? Sehen Sie schon Bewegung bei dem Thema?
Es geht nicht um Traute. Es geht um verantwortungsvolles Handeln, um Verantwortung für die Schieneninfrastruktur des Landes und für die Sicherheit der Reisenden. Da gibt es eigentlich für die Konzernleitung keinen Spielraum, wenn man den Problemen offen ins Gesicht schaut. Würde dies schonungslos geschehen, hätte auch die Politik kein Problem, umzusteuern. Voraussetzung wäre aber, dass die Vermeidung von Gesichtsverlust nicht über die Daseinsvorsorge und den Schutz der Gesundheit gestellt würde, wie das noch aktuell der Fall ist.
Frau Palla hat offensichtlich noch nicht den Überblick über den Stand der Grundfragen des Projekts. Zuletzt wurde sie mutmaßlich vom Management des Projekts gebrieft, als sie davon sprach, Stuttgart 21 sei das „wirklich beeindruckendste Bahnhofsprojekt, das es vielleicht auf der ganzen Welt gibt“. Ich möchte sie erinnern, dass sie den „Konzern auf links drehen“ wollte. Sie wollte dabei die „Macher vor Ort“ stärken. Eigentlich kein schlechter Ansatz – aber nicht in Stuttgart.
Warum dieser Starrsinn?
Dort haben die fähigen und verantwortungsvollen Bahner das sinkende Schiff längst verlassen oder wurden gefeuert. Es wurden Pro-S21-Aktivisten eingestellt, die nur noch daran arbeiten, ihre Lebenslüge nicht eingestehen zu müssen. Frau Palla könnte schnell die Grundfragen klären, indem sie diese Leute in den Ring schickt – in einen professionellen Faktencheck mit uns Kritikern. Wenn das Projekt tatsächlich als das „beeindruckendste Bahnhofsprojekt“ auch gemessen an den anerkannten Regeln der Technik herauskommt, dann können die Bronzetafeln für das neue Wahrzeichen Stuttgarts gegossen werden.
Frau Palla wird aber erleben, dass alle kneifen. Sie wird hören, es sei doch alles schon genehmigt. Dabei wurden die Grundfragen nie geprüft: Wie viel Kapazitätssteigerung im Bahnhof bringt ETCS, wenn überhaupt? Die geplanten Züge fassen sehr viele Reisende, kommen die im Brandfall rechtzeitig vor dem Rauch in Sicherheit? Warum sollte der Kinderwagen, der auf dem geneigten Bahnsteig in Ingolstadt Nord ins Gleis rollte, das bei S21 nicht tun? Wie häufig werden mit dem Klimawandel die unterirdischen Verkehrsanlagen und der Tiefbahnhof geflutet werden? Die Geschichte wird über die handelnden Personen richten, und die Naturgesetze lassen sich von hilflosen Maßnahmen der Gesichtswahrung nicht beeindrucken.
Die Welt mag so etwas wie S21 noch nicht gesehen haben beziehungsweise muss Ewigkeiten warten, überhaupt irgendwas zu sehen. Die Eröffnung hat Palla vorsorglich auf unbestimmte Zeit verschoben und lediglich den Termin zur dann möglichen Terminierung auf Mitte 2026 gesetzt. Wann rechnen Sie mit Vollzug?
Ich schließe eine verantwortungsvolle Inbetriebnahme und einen Verkehr im Tiefbahnhof im angekündigten Umfang vollkommen aus. Was ich nicht ausschließen kann, ist Willkür in der Genehmigung des Projekts. Zu viele Menschen haben zu viel Gesicht zu verlieren, es ist nur die Frage, ob sich Frau Palla von diesen Menschen in eine tiefe Mitschuld hineinziehen lässt.
Eines von mehreren S21-Ergänzungsprojekten, welche das Gesamtprojekt irgendwie retten sollen, ist der sogenannte Pfaffensteigtunnel, der auf elf Kilometern Länge von Böblingen zum Stuttgarter Flughafen führen und dessen Bau 2026 starten soll. Inzwischen wurde grünes Licht für die Finanzierung angekündigt. Sie meinen, das Vorhaben ist einmal mehr ein Fall von Planungsunfug. Warum?
In der Tat, dieser Tunnel wäre der längste Eisenbahntunnel Deutschlands und ist das nächste Multimilliarden-Großprojekt, bei dem sich aus unserer Sicht die Fehlplanungen und Manipulationen ähnlich wie bei Stuttgart 21 wiederholen. Dieser Tunnel soll mehrere Elemente des Projekts S21 ersetzen. Wir kritisieren, dass dieser Tunnel wirtschaftlich nicht zu rechtfertigen ist. Er wurde aber dennoch in den Bundesverkehrswegeplan (BVWP) gehievt, indem er mit dem hochwirtschaftlichen Ausbau der Gäubahn verknüpft wurde.
Erklären Sie bitte kurz, was es mit der Gäubahn auf sich hat.
Die Gäubahn ist die Hauptbahn von Stuttgart in Richtung Süden bis nach Singen. Sie ist Teil der Verkehrsachse Berlin-Zürich-Mailand und ein wichtiger Güterverkehrskorridor zur Entlastung der Rheintal-Schiene. Sie war 1946 von Frankreich zwischen Horb und Tuttlingen auf rund 80 Kilometern Länge auf ein Gleis zurückgebaut worden. 2018 wurde dann ein Ausbauprojekt in den BVWP aufgenommen, in dem ein Viertel dieser Strecke auf zwei Gleise ausgebaut werden sollte. Ein höchst überfälliges und hochwirtschaftliches Projekt mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) von 2,7, also fast dreimal mehr Nutzen verglichen mit der Investition.
Der Pfaffensteigtunnel dagegen ist, wie wir jetzt ausgerechnet haben, extrem unwirtschaftlich mit einem NKV von maximal 0,23. In den letzten Tagen wurden die offiziellen Kosten noch einmal auf zwei Milliarden Euro erhöht. Davon werden also mindestens 1,5 Milliarden nutzlos verbrannt. Nur nach Bündelung mit dem hochwirtschaftlichen Gäubahn-Ausbau kam der Pfaffensteigtunnel gerade so auf ein NKV von 1,2 und wurde damit in den BVWP gehoben und kann außerhalb des Projekts Stuttgart 21 finanziert werden. Die Gäubahn braucht den Pfaffensteigtunnel aber gar nicht, der soll vielmehr die gescheiterte Stuttgart 21-Planung auf den Fildern zur Anbindung des Flughafens in wesentlichen Teilen ersetzen.
Mit welchem Mehrwert?
Der Tunnel soll zukünftig täglich rund 100 Personen zum Flughafen befördern, denen nicht jetzt schon die S-Bahn zur Verfügung steht. Dafür müssten die über 95 Prozent anderen Fahrgäste den mehrere Kilometer längeren und steilen Umweg über den Flughafen nehmen und verlieren durch den erzwungenen Halt mindestens drei Minuten, während die 100 durch den Milliardentunnel nicht einmal so viel Zeit sparen. Denn sie haben zum Terminal noch einen 250 Meter weiten, beschwerlichen Fußweg aus 26 Meter Tiefe vor sich.
Jetzt soll aber unten am Hauptbahnhof die Gäubahn schon 2027 gekappt werden. Das geschieht ohne betriebliche Notwendigkeit, allein um Fakten zu schaffen für die Immobilienverwertung. Da aber der Bau des Tunnels noch lange Zeit braucht, ist die absurde Konsequenz, dass die Region im Süden für etliche Jahre von Stuttgart abgehängt wird. Man schießt sich also hier massiv ins Knie.
Was haben Sie noch an dem Vorhaben auszusetzen?
Der Tunnel wird mit ein paar Minuten Fahrzeitverkürzung gerechtfertigt. Es heißt, anders könne man den Taktknoten des Deutschlandtakts im Tiefbahnhof nicht erreichen. Diese Argumentation krankt an zwei Fehlern. Zum einen ist die Gesamtstrecke mit dem milliardenteuren Tunnel gar nicht schneller als die alte Planung und das obwohl rund elf km mehr zweigleisiger Ausbau hinzukommen.
Aber viel grundlegender ist der Punkt, dass im Tiefbahnhof gar kein Taktknoten vorliegt und auch nicht möglich ist. Schaut man sich den Fahrplan eines Bahnhofs mit Integralem Taktfahrplan an, wie Zürich Hauptbahnhof, dann versammeln sich dort die Züge aller Linien zu einer festen Knotenzeit, zu der dann mit minimalem Zeitverlust während der Haltezeit umgestiegen werden kann. Die Fahrpläne des Tiefbahnhof sind das krasse Gegenteil, nur „Kraut und Rüben“. Es ist vollkommen egal, wann ein Zug ankommt, er verpasst zu jeder Minute der Stunde in etwa gleich viele Anschlüsse und die Reisenden müssen teils über 50 Minuten auf einen Umstieg warten. Eine Fahrzeitverkürzung bringt hier also überhaupt nichts. Damit entfällt auch die Rechtfertigung für weitere geplante Projekte wie den Nordzulauftunnel.
Und natürlich ist so ein Tunnel eine gigantische CO2-Sünde. Im NKV ist dieser Beitrag in skandalöser Weise bisher um einen Faktor 35 zu niedrig bewertet. Eine Fehlplanung ist der Tunnel aber auch, weil er sogar einen gravierenden Engpass schafft. Bisher hat die Gäubahn ihren eigenen Zugang zum Stuttgarter Hauptbahnhof. Zukünftig muss sie sich ab dem Flughafen den Fildertunnel mit den Hauptbahnen aus Ulm/München und aus Tübingen teilen. Das ist eine erhebliche Einschränkung der Kapazität. Und außerdem fehlt dem Tunnel ein funktionierendes Rettungskonzept im Brandfall.
Das mit dem aus Ihrer Sicht fehlenden Brandschutz betrifft sämtliche Tunnel im S21-Komplex. Geschichte wiederholt sich …
Ja, leider. Ähnlich wie in den Stuttgart-21-Tunneln haben wir einen verengten Tunnelquerschnitt mit beschleunigter Rauchausbreitung, einen verengten Rettungsweg, und dennoch sollen zwei- bis viermal so viele Personen wie üblich in den Zügen unterwegs sein. Auf keinen dieser Punkte wurde im Brandschutzkonzept reagiert. So hätte man den höchstzulässigen Abstand der Rettungsstollen von 500 Metern verringern können, so wie das bei den meisten der europäischen und chinesischen Tunnel gemacht wird, für die derselbe Höchstwert gilt. Das Eisenbahn-Bundesamt schreibt, dass bei diesen Tunneln die Breite der Rettungswege und der Abstand der Rettungsstollen entsprechend der Personenzahl dimensioniert werden muss. Aber bei Stuttgart 21 und mutmaßlich auch beim Pfaffensteigtunnel wird genehmigt, ohne dass das je gemacht wurde.
Bisher wurde auf jede Kritik, die Genehmigung sei ohne die notwendigen Prüfungen erteilt worden, geradezu pampig geantwortet, dass aber die Genehmigung erteilt wurde. Es fehlt nur, dass noch ein „Bätsch!“ hinzugesetzt wird. Man hat das Gefühl, man habe mit Autisten zu tun. Deshalb mache ich mir auch jetzt keine Illusionen und rechne mit einer Fortführung dieser Arbeitsverweigerung der Behörde. Wir erleben gerade, dass wir als Einwender gegen den Tunnel vom Eisenbahn-Bundesamt ausgebootet werden. Seit anderthalb Jahren haben wir keine Bescheide auf unsere Einwendungen erhalten. Aber die Genehmigung ist wohl schon längst ausgemacht, denn der Bau des Tunnels soll am 9. Januar beginnen.
Und DB-Chefin Palla dirigiert die Geisterfahrt aus dem Führerstand?
Den Eindruck könnte man bekommen. Aber auch zum Pfaffensteigtunnel wurde Frau Palla wohl in gleicher Weise gebrieft wie zu Stuttgart 21, mutmaßlich von denselben Pappnasen. So sagte sie zuletzt auf kritische Fragen: „Meine Antwort ist kurz, der Pfaffensteigtunnel wird nicht mehr in Frage gestellt.“ Das klingt nicht danach, dass sie dieses Großprojekt wirklich selber reflektiert hat. Sie ist noch neu im Amt und kann nicht alle derart großen Projekte gleich in der Tiefe durchdringen. Entsprechend wichtig ist, dass sie sich die richtigen Berater wählt.
Um auf den Gesprächsanfang zurückzukommen: Was wäre für Sie ein Kurswechsel bei der Bahn, der den Namen verdient?
Frau Palla hat bisher im Prinzip die richtigen Ansagen gemacht, nur nicht spezifisch zu S21 oder dem Pfaffensteigtunnel. Sie muss sich von den Stuttgart-21-Clowns emanzipieren. Sollen diese unverbesserlichen Projektbefürworter doch in einem echten Faktencheck ihre Argumente verteidigen. Dann kann Frau Palla nur gewinnen: Entweder werden wir Kritiker widerlegt und man hat die beste Werbung für Stuttgart 21 und den Pfaffensteigtunnel gemacht, oder aber es wird das Schlimmste noch verhindert. In diesem Feld der Ingenieurswissenschaft können wir uns nicht dauerhaft der Wahrheit verweigern, das hält niemand durch. Die Naturgesetze sind gnadenlos.
Titelbild: (C) privat