Erst Friedrich Merz, dann Ursula von der Leyen: Nach den Besuchen der Spitzenpolitiker in Indien ist neben einem Handelsabkommen auch ein „Mobilitätsabkommen“ auf den Weg gebracht worden. Auf JF-Anfrage äußert sich die Kommission und nennt Details.
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„Mobilitätsabkommen“ Kommt die nächste Masseneinwanderung bald aus Indien? wurde veröffentlich auf JUNGE FREIHEIT.
Elektrofahrzeuge brauchen keinen Treibstoff und spülen damit auch keine Spritsteuern in den Haushalt. Um diese Lücke zu schließen, plant man im Golden State deshalb die Einführung einer “Kilometersteuer”. Ein Auto zu besitzen, wird immer mehr zu einem Luxusgut.
Eigentlich müsste es jedem Menschen klar sein, dass die steuerliche Bevorzugung von Elektroautos nicht endlos fortgeführt werden kann. Denn die Einnahmen aus den Spritsteuern stellen vielerorts einen wichtigen Posten im öffentlichen Haushalt dar. So auch im US-Bundesstaat Kalifornien. Dort wird der Push zu den Stromern nämlich zusehends zu einem finanziellen Problem.
Denn der von den Demokraten regierte Bundesstaat erhebt deutlich höhere Spritsteuern als die meisten anderen US-Bundesstaaten, weshalb Benzin und Diesel dort deutlich teurer sind als im US-amerikanischen Durchschnitt. Dies (und die Subventionen für die Stromer) führt dazu, dass vor allem viele Städter auf Elektroautos umsteigen.
Bereits im Jahr 2014 verabschiedete Kalifornien den Senate Bill 1077, der ein “Road Usage Charge Technical Advisory Committee” ermächtigte, zu prüfen, ob der Staat seine Benzinsteuer durch eine distanzabhängige Steuer ersetzen könnte. Denn schon damals war den Politikern bewusst, dass die Kostenausfälle irgendwie kompensiert werden müssen.
Der Staat führt seit 2016 Pilotprogramme für Straßenabgaben durch. Im vergangenen Jahr wurde ein Pilotprojekt abgeschlossen, bei dem der Satz für leichte Fahrzeuge wie Autos und andere Fahrzeuge unter 10.000 Pfund auf 2,5 Cent pro Meile festgelegt wurde. Der Satz für schwere Nutzfahrzeuge hängt von deren Gewicht ab. Heute beklagen Befürworter, dass die Umsetzung nicht schnell genug vorankomme. Das jüngste Gesetzesvorhaben wird als “Verlängerung” des Pilotprojekts bezeichnet und nicht als Schritt zur Einführung der eigentlichen Steuer.
Noch ist unklar, wann die Kilometersteuer offiziell eingeführt wird oder ob sie die Benzinsteuer ersetzen wird. Deutlich wahrscheinlicher ist, dass beide Steuern letztlich parallel bestehen werden. Damit, so klagen die Republikaner, würde man jedoch vor allem die ländliche Bevölkerung bestrafen. Die Menschen außerhalb der großen Städte sind auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angewiesen und fahren geografisch bedingt auch deutlich längere Strecken.
Man darf davon ausgehen, dass es in Deutschland und Europa bereits ähnliche Pläne gibt, zumal auch dort das von der Politik oktroyierte Verbrenner-Aus über kurz oder lang die Spritsteuereinnahmen kollabieren lassen wird. Und dann wird es auch für die Stromer-Fahrer teuer. Der persönliche Individualverkehr soll wohl am Ende so teuer werden, dass ihn sich nur mehr wenige Menschen leisten können.
Er hatte in einem Interview die CO2-Bepreisung gelobt und die damit verknüpfte stetige Verteuerung der Spritpreise als sinnvollen “Anreiz” dargestellt, damit unliebsame Verbrenner-Fahrer auf “klimaschonende Alternativen” umsteigen: Nun hat ADAC-Verkehrspräsident Gerhard Hillebrand seinen Hut genommen. Seine Aussagen hatten Boykottaufrufe und eine massive Austrittswelle verursacht.
“Gerhard Hillebrand ist von seinem Amt als ADAC Verkehrspräsident zurückgetreten. Damit zieht Hillebrand die Konsequenz aus Interviewäußerungen, die zum Jahreswechsel zu erheblichen Irritationen bei Mitgliedern sowie zahlreichen Beschwerden und Kündigungen geführt hatten”, entnimmt man der Aussendung des ADAC vom 2. Februar.
Hillebrand bedauerte demnach, dass seine Äußerungen “Mitglieder verunsichert und verärgert sowie Glaubwürdigkeit gekostet haben”. Wörtlich hatte Hillebrand gegenüber der Neuen Osnabrücker Zeitung im Dezember befunden, dass Europa an ehrgeizigen CO2-Minderungszielen festhalten müsse, “denn wir müssen die Erderwärmung begrenzen”. Er gab an: “Dazu bekennt sich der ADAC ganz klar.”
Die CO2-Bepreisung werde vom ADAC für ein “richtiges Instrument” gehalten, um die sogenannten Klimaschutzziele zu erreichen: Die Leute bräuchten “den Anreiz”, um Diesel und Benziner den Rücken zu kehren. Damit fiel ein Automobilclub seinen eigenen Mitgliedern auf beispiellose Weise in den Rücken, denn man bekannte sich so zu einer stetigen Verteuerung des Autofahrens. Die Reaktionen fielen gepfeffert aus: Tausende Mitglieder zogen umgehend Konsequenzen und kündigten ihre Mitgliedschaft.
Mit dem Rücktritt wolle Hillebrand nun “persönlich Verantwortung für den entstandenen Reputationsschaden” übernehmen. Dass sich damit auch die Grundeinstellung des ADAC, für den er ja als Ganzes gesprochen hatte, ändern wird, ist allerdings fraglich.
Den Verantwortungsbereich des Verkehrspräsidenten im ADAC-Präsidium übernimmt nun kommissarisch ADAC Technikpräsident Karsten Schulze. Der befand schon 2023 in einem Interview, dass die “Antriebswende” hin zur E-Mobilität “dringend an Tempo gewinnen” müsse. Wenig verwunderlich, das beschert dem ADAC immerhin auch Einnahmen. Schulze erörterte damals gegenüber dem Medium “energate“:
Wir bieten mittlerweile seit einigen Jahren Produkte und Services rund um das “Ökosystem” Elektroauto an. Erst war es das Privatleasing für E-Fahrzeuge, inzwischen gibt es zu den genannten Angeboten auch sehr erfolgreich die “ADAC e-Charge Ladekarte” mit über 200.000 Nutzern. Für den THG-Bonus haben sich bisher auch schon über 200.000 Halter von E-Fahrzeugen beim ADAC angemeldet. ADAC-Solar-Photovoltaikanlage und -Wallbox sind als Infrastrukturlösung zu Hause die passende und zukunftsorientierte Voraussetzung für E-Mobilität. Hier sehen wir die Wachstumschancen parallel mit dem Hochlauf der E-Mobilität und der Zunahme an Elektrofahrzeugen generell.
Man darf beim ADAC also durchaus weiterhin Vorsicht walten lassen. Ob der Club zukünftig wirklich die Interessen aller Autofahrer in Deutschland vertreten möchte, muss sich noch zeigen. Der “Klimaschutz” steht schon seit 2019 in der Satzung des ADAC …
Das Freihandelsabkommen zwischen der Europäischen Union und Indien umfasst nicht nur den Waren- und Dienstleistungsverkehr. Brüssel öffnet auch die Migrationsschleusen zum bevölkerungsreichsten Land der Erde. Was soll da schon schiefgehen?
Brüssel feiert sich selbst. Ein “historischer Meilenstein”, ein “Moment der Stärke”, ein weiterer Beweis europäischer Handlungsfähigkeit in einer angeblich rauer werdenden Welt. So verkauft die EU ihr neues Freihandelsabkommen mit Indien. Doch was man den Europäern nicht sagt, ist ein anderer – wichtiger – Teil dieses Vertragswerks: eine faktisch unbegrenzte Mobilitätszusage für indische Studenten und Fachkräfte. Während von Zöllen, Lieferketten und Nachhaltigkeit geredet wird, öffnet sich im Hintergrund eine der größten legalen Einwanderungsschleusen, die die EU je vertraglich fixiert hat.
Offiziell geht es um Handel. Mehr als 90 Prozent der Waren sollen zollvergünstigt werden, Dienstleistungen liberalisiert, Investitionen geschützt. In der Brüsseler Erzählung ist das Abkommen ein ökonomischer Gegenpol zu den USA, die sich zunehmend vom Globalismus verabschieden. Doch für Indien ist das Herzstück ein anderes. Denn für Neu-Delhi ist die grenzenlose Mobilität das Nonplusultra.
Indische Regierungsvertreter und Medien feiern vor allem eine Zusage, die in Europa kaum diskutiert wird: „uncapped mobility“ für indische Studenten. Unbegrenzter Zugang zu Studium, Forschung und potenziell zum Arbeitsmarkt in allen 27 EU-Staaten. Keine Kontingente, keine nationale Begrenzung, kein politisches Feilschen über Zahlen. Wer studiert, darf kommen und wohl auch bleiben.
Premierminister Narendra Modi formulierte es beim Gipfel in Neu-Delhi auffallend offen. Das Abkommen öffne “neue Wege für unsere Jugend und qualifizierte Fachkräfte”. Kein Wort über die Aufnahmefähigkeit Europas und auch nicht über die soziale oder kulturelle Integration. Der alte Spruch von “Inder statt Kinder” gewinnt wieder an Aktualität.
Besonders wichtig in diesem Zusammenhang ist die institutionelle Verankerung dieses Ansatzes. Mit dem geplanten “European Legal Gateway Office” in Indien entsteht erstmals eine zentrale EU-Anlaufstelle, die legale Wege nach Europa aktiv erklärt, begleitet und strukturiert. Eine Art Vorfeld-Einwanderungsagentur, zunächst für IT und Technologie, perspektivisch offen erweiterbar.
Europa, welches schon jetzt große Probleme durch die Massenzuwanderung hat, soll damit noch weiter “bereichert” werden. Und was man nicht vergessen darf: Indien ist nicht nur mittlerweile das bevölkerungsreichste Land der Welt, es hat auch nach Indonesien und Pakistan zahlenmäßig die meisten Moslems – rund 200 Millionen.
Weil die Batterien der Elektrobusse in Schaffhausen und Bern unter den frostigen Temperaturen leiden, müssen die Fahrgäste und die Chauffeure frieren. Denn die Wärmepumpen der E-Busse fressen zu viel Strom. So kann die gewünschte Temperatur von 15 Grad nicht gehalten werden.
In den Schweizer Städten Schaffhausen und Bern werden dank der grünen Klimawahnpolitik 26 bzw. 13 neue batterieelektrische Busse des spanischen Herstellers Irizar eingesetzt. Das Problem dabei: Diese Busse sind wegen der Art der Heizung – nämlich Wärmepumpen auf den Dächern der Busse – offensichtlich nicht wintertauglich.
Eigentlich, so würde man es erwarten, müsste man vor der Beschaffung neuer Fahrzeuge diese auf Alltagstauglichkeit überprüfen. Gerade auch in Bezug auf die Reichweite im Winter, wenn es frostig kalt wird. Denn es ist (eigentlich) allseits bekannt, dass die Batterien selbst unter solchen Temperaturen leiden können.
Wenn dann allerdings noch ausgerechnet stromhungrige Wärmepumpen zur Beheizung der E-Busse eingesetzt werden, deren physikalisches Prinzip (so sollte man meinen) ebenfalls weithin bekannt ist, sollten schon von Anfang an die Alarmglocken schrillen. Denn diese Wärmepumpen nehmen die Wärme aus der Luft auf, verdichten diese und geben sie dann von der Decke aus ab. Doch wenn es frostig kalt ist, gibt es keine Wärme aus der Luft und man muss elektrisch heizen.
Will man bei Minusgraden draußen jedoch die 15 Grad an Mindesttemperatur im Inneren halten, entleeren sich die Batterien rasend schnell. Ohne ausreichend Reichweite wegen leerer Akkus fallen jedoch ganze Linien aus. Dies beeinträchtigt dann den öffentlichen Personennahverkehr. Mit herkömmlichen Dieselbussen wäre so etwas nicht geschehen.
Gestern wurde bekannt, dass die neuen E-Busse in der Tiroler Landeshauptstadt Innsbruck regelmäßig die Fahrgäste aussteigen lassen, damit sie bergauf fahren können (E-Busse zu schwach: Fahrgäste müssen aussteigen). Diese Art der Elektromobilität erweist sich in Städten als teurer und ineffizienter Spaß – die Technik ist offenbar noch nicht weit genug.
Das seit 2015 in Frankreich laufende Projekt sogenannter “Niedrigemissionszonen” wird nun wieder abgeschafft. Die dadurch entstandene soziale Ausgrenzung wiegt für die Abgeordneten schwerer als grüne Symbolpolitik.
Im Jahr 2015 führte man in Frankreich in den Innenstädten sogenannte “Niedrigemissionszonen” (ZFE) ein. Demnach gelten ältere Fahrzeuge als “schmutzig” und durften viele innenstädtische Bereiche nicht mehr befahren. Wer auf dem Land lebt, im Handwerk arbeitet oder schlicht kein Geld für ein neues Fahrzeug besitzt, wurde zur Zielscheibe dieser grünideologischen Maßnahme.
Doch nun ist dieser Unsinn vorbei. Am 20. Januar bestätigte die Nationalversammlung endgültig, was eine parlamentarische Vermittlungskommission bereits vorentschieden hatte – die Abschaffung dieser Zonen. Über Jahre wuchs der Widerstand gegen dieses Modell der “punitiven Ökologie”, wie es Marine Le Pen treffend formulierte. Der Rassemblement National (RN) machte die Abschaffung der Umweltzonen zu einem zentralen politischen Ziel und traf damit einen Nerv.
Denn wer Menschen faktisch vom öffentlichen Leben ausschließt, weil sie das falsche Auto fahren, betreibt keine Umweltpolitik, sondern Klassenkampf von oben. Die parlamentarische Entscheidung ist daher mehr als ein technischer Gesetzesakt. Bereits am 28. Mai gelang es RN-Abgeordneten, einen Artikel zur Abschaffung der ZFE in ein Gesetz zur “Vereinfachung des Wirtschaftslebens” einzubringen. Am 17. Juni bestätigte eine Mehrheit der Abgeordneten das gesamte Gesetzespaket und damit auch das Aus für die Umweltzonen. Am Ende musste selbst das politische Establishment einsehen, dass diese Maßnahme nicht mehr zu halten war.
Marine Le Pen sprach von einer großen Erleichterung für Millionen französischer Autofahrer. Die Abschaffung der ZFE bedeutet für viele Menschen die Rückkehr zu normaler Mobilität, zu Arbeit, zu Alltag, zu Freiheit. Der Abgeordnete Pierre Meurin nannte es folgerichtig einen weiteren Sieg der RN-Fraktion. Es ist ein Sieg gegen eine realitätsfremde und unsoziale grüne Politik. In Frankreich ist so etwas (ganz ohne Brandmauern) möglich – und in Deutschland?
Weil man seitens Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) zunehmend auf Elektrobusse setzt, fallen angesichts des frostigen Wetters viele Verbindungen aus. Berichten zufolge machen dabei die Kompressoren Probleme. Elektrofahrzeuge sind offensichtlich nicht für sehr niedrige Temperaturen geeignet.
Während herkömmliche Dieselbusse bei kaltem Wetter üblicherweise problemlos funktionieren, sieht es bei den Elektrobussen anders aus. Ähnliche Probleme gab es im Januar 2024, als ein arktischer Wintereinbruch in Nordamerika unzählige Elektroautos stranden ließ. Nun trifft es die Elektrobusse in Deutschland.
Im Raum Heidelberg, wo der Betreiber Rhein-Neckar-Verkehr (RNV) insgesamt 48 eCitaro G fuel cell Busse von Mercedes-Benz einsetzt, sind mehr als die Hälfte davon ausgefallen. Seit Anfang Dezember gibt es dort technische Probleme, wobei das besonders kalte Wetter der letzten Zeit diese noch weiter verschärft hat.
Es gebe demnach frostbedingte Schäden an Kompressoren der Busse. Diese haben neben dem Elektroantrieb auch eine Brennstoffzelle zur Reichweitenerhöhung und können so mit Wasserstoff betrieben weiterfahren, wenn die Akkus leer sind.
Brüssels kosmetische Korrektur am Verbrenner-Verbot
Ein Standpunkt von Janine Beicht.
Flottengrenzwerte und Leasingvorgaben erzwingen indirekt Elektroautos schon lange vor 2035. Privatkäufer und Unternehmen sehen sich einem subtilen Zwang gegenüber, während politische Akteure von der Öffentlichkeit als Retter gefeiert werden. Die Regulierung bleibt ein Trojanisches Pferd ideologischer Kontrolle.
Die europäische Politik präsentiert derzeit eine angebliche Kehrtwende beim geplanten Verbot neuer Verbrennerfahrzeuge ab 2035 als großen Erfolg. In Wahrheit handelt es sich um eine marginale Anpassung, die den Kern der ideologisch getriebenen Regulierung unangetastet lässt und die Automobilindustrie weiterhin in eine Sackgasse treibt. Statt eines vollständigen Rückzugs vom Verbot wird lediglich eine Reduktion des CO₂-Ausstoßes um 90 Prozent statt 100 Prozent für die Flottenziele der Hersteller vorgeschlagen. Diese minimale Aufweichung ändert wenig an der faktischen Benachteiligung von Verbrennungsmotoren und dient vor allem dem Machterhalt etablierter Parteien. Manfred Weber, Vorsitzender der Europäischen Volkspartei, gab die Motive unverhohlen preis:
„Für uns ist und bleibt das Auto ein Kultobjekt, kein ideologisches Kampfobjekt, das am Ende Rechtsaußenparteien nutzt.“ »Manfred Weber / BILD«
Weber verhandelte diese Einigung direkt mit Ursula von der Leyen, und sie offenbart die Priorität: Nicht der Schutz von Millionen Arbeitsplätzen steht im Vordergrund, sondern die Neutralisierung politischer Konkurrenz. Die Anpassung zielt also primär darauf ab, der AfD ein beliebtes Thema zu entziehen, anstatt echte wirtschaftliche Notwendigkeiten anzuerkennen.
Symbolpolitik statt Substanz: Der Brief des Kanzlers und seine Folgen
Bundeskanzler Friedrich Merz hatte Ende November einen Brief an Ursula von der Leyen gerichtet, in dem er mehr Flexibilität und Technologieoffenheit forderte. Er erklärte zum geplanten Kurswechsel der EU-Kommission:
„Wir stellen die Ziele nicht infrage, aber wir müssen einen anderen Weg gehen hin zum Ziel. […] Wir werden auch dann nur etwas für den Klimaschutz tun können, wenn wir eine wettbewerbsfähige Industrie haben.“ »Friedrich Merz / Tagesschau«
Das Ergebnis bleibt selbstverständlich weit hinter solchen Appellen zurück. Die vorgesehene 90-Prozent-Reduktion bedeutet, dass Verbrenner weiterhin massiv benachteiligt bleiben: Hersteller müssen hohe Strafzahlungen leisten, wenn sie mehr als einen kleinen Anteil CO₂-emittierender Fahrzeuge verkaufen. Ein Golf mit normalem Verbrennungsmotor stößt etwa 100 Gramm CO₂ pro Kilometer aus; bei Überschreitung drohen 95 Euro Strafe pro Gramm und Fahrzeug.
„Überschreitet die durchschnittliche CO₂-Emission der Flotte des Herstellers in einem bestimmten Jahr sein spezifisches Emissionsziel, muss der Hersteller – für jedes neu zugelassene Fahrzeug in diesem Jahr – für die überschüssige Emission eine Strafgebühr von 95 Euro pro g/km bezüglich der Zielüberschreitung zahlen.“ »EU Richtlinien«
Bei Millionen Verkäufen summieren sich solche Bußgelder auf Milliarden, die letztlich auf die Käufer abgewälzt werden und Verbrenner unerschwinglich machen.
Diese Regelung erinnert an planwirtschaftliche Zwänge vergangener Systeme, wo knappe Güter zu Warteschlangen führten. Ähnlich könnten hier künstliche Verknappungen entstehen, die den Markt verzerren und die Freiheit der Bürger einschränken.
Die versteckte E-Auto-Pflicht: Flottengrenzwerte als Trojanisches Pferd
Noch perfider wirkt die geplante Verschärfung der CO₂-»Flottengrenzwerte ab 2030«. Sie zwingt Hersteller praktisch dazu, Leasing- und Firmenwagen fast ausschließlich als Elektrofahrzeuge anzubieten. EU-Abgeordneter Markus Ferber warnte explizit davor.
Die Neuregelung gelte „anders als öffentlich wahrgenommen nicht nur für Mietwagen und Firmenflotten“, sondern auch für geleaste Fahrzeuge und Privatpersonen. In der Praxis bedeutet das, dass Bürger „auf dem freien Markt einen Diesel kaufen, auf dem Leasing-Markt aber nur noch ein Auto mit Steckdose“ erwerben können. Noch im August sprach er sich auf 𝕏 deutlich gegen ein Verbrennerverbot aus.
"Autofahren muss bezahlbar bleiben und darf nicht zum Luxus für einige wenige werden. Wir sind deshalb gegen ein Verbrenner-Verbot. Die Autoindustrie braucht keine Technologie-Verbote sondern Innovationen. Dafür kämpfen wir." Markus Ferber@MarkusFerber 𝕏
Angesichts einer EU-weiten Leasingquote von rund 60 Prozent führt diese Regelung de facto zu einer E-Auto-Pflicht lange vor 2035. Sie trifft damit nicht nur Unternehmen, sondern auch private Nutzer. Die angekündigte Aufweichung des Verbrennerverbots für 2035 erweist sich in dieser Perspektive als reine Symbolpolitik. Es handelt sich um eine Hintertür-Regulierung, die den tatsächlichen Zwang zu Elektroautos verschleiert.
Der Preis des Ideologie-Wahns: Milliardenverschwendung und Jobverluste
Die forcierte Elektromobilität hat bereits immense Schäden angerichtet. Allein in Deutschland flossen seit 2016 »etwa 10 Milliarden Euro« Steuergelder in Subventionen, Prämien und Steuererleichterungen – ohne nennenswerten Erfolg. Dennoch bewertete der ehemalige BAFA-Präsident Torsten Safarik diese Bilanz positiv:
„Mit mehr als zwei Millionen geförderten Fahrzeugen ist ein weiterer Meilenstein für die klimafreundliche Mobilität erreicht. Die Elektromobilität ist dank des Umweltbonus im Alltag angekommen.“ »Torsten Safarik | Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA)«
Dabei liegt der Anteil reiner Fahrzeuge mit Elektroantrieb im Durchschnitt bei unter 3,5 Prozent; selbst mit Hybriden verbessert sich das Bild kaum. »Hersteller wie Porsche leiden unter Einbrüchen«, und drohende Stellenstreichungen betreffen ein Viertel der Belegschaft in Deutschland. (Screenshot im Anhang)
»BMW« profitiert, weil der Konzern keinen festen Ausstiegstermin für Verbrenner festgelegt hat. Dagegen haben frühe All-in-Strategien auf Elektro immense Kosten verursacht: Umstrukturierungen von Werken, Anschaffung neuer Maschinen, Auflösung von Wertschöpfungsketten und der Verlust abertausender Fachkräfte, die in den Ruhestand gedrängt wurden. Eine Rückkehr zu ausgewogener Produktion ist finanziell, technisch und personell kaum mehr machbar.
»Rund 3,2 Millionen Menschen« hängen direkt oder indirekt an der Automobil- und Zulieferindustrie, die das Rückgrat des deutschen Wohlstands bildet. Eine Studie der Unternehmensberatung Kearney malt ein düsteres Bild: Ohne echtes Einlenken verlieren europäische Hersteller die Wettbewerbsfähigkeit mit China und den USA, während regulatorischer Druck in der EU anhält.
Der wahre Skandal: Planwirtschaft im Gewand des Klimaschutzes
Brüssels Politik degradiert die Bürger kontinuierlich zu Befehlsempfängern eines übergriffigen Superstaats, der Kompetenzen an sich reißt und nationale Interessen ignoriert. Hohe Kraftstoffpreise und teure Verbrenner dienen letztlich der Umverteilung zugunsten bürokratischer Strukturen. Die EU entfernt sich weit von ihren ursprünglichen Zielen wie Freizügigkeit und gemeinsamem Wirtschaftsraum.
Diese kosmetischen Gesten – Briefe, Hinterzimmerdeals und semantische Tricks – täuschen niemanden mehr. Sie offenbaren eine Politik, die primär auf Machterhalt abzielt und den Bürgern Versprechen macht, ohne je zu liefern. Die Ablehnung des Verbots in der Bevölkerung, besonders in ländlichen Regionen, treibt Zulauf zu Alternativen, weil etablierte Parteien den Vertrauensverlust selbst verschuldet haben. Echte Technologieoffenheit würde alle Antriebe gleichberechtigt fördern, anstatt ideologische Vorlieben durchzusetzen. Solange diese ausbleibt, sägt die Politik weiter am Ast, auf dem der Wohlstand Europas sitzt.
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Dank an die Autorin für das Recht zur Veröffentlichung dieses Beitrags.
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Dieser Beitrag erschien am 13. Dezember 2025 auf dem Blog https://haintz.media/
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Bild: Volkswagen, Russland, Kaluga - 14. JULI 2022: Neue Autos parkten in der Autofabrik des Vertriebszentrums nachts mit Lichtern. Parkplatz im Freien.
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