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Die Zwangsmobilisierung (Busifizierung) wird weiter in Europa verschwiegen, die Rekrutierungszentren müssen Quoten an Mobilisierten erfüllen, sonst gibt es Strafen. Nach Motivation wird nicht gefragt, heiß es.
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Es sollte das leuchtende Vorzeigeprojekt der Verkehrswende werden – doch die Realität hat die grüne Ideologie mal wieder brutal eingeholt. Nach nur einem Jahr zieht das österreichische Innenministerium die Reißleine: Elektroautos sind für den harten Polizeialltag völlig unbrauchbar!
Das Projekt trug den klangvollen Namen “Tron”. Im Januar 2024 wurden 24 sündhaft teure E-Autos auf die Straßen von Wien, Niederösterreich, Salzburg und Tirol geschickt. Darunter Modelle wie der VW ID.3, der ID.4 und für die Autobahnpolizei sogar ein Luxus-Schlitten vom Typ Porsche Taycan. Das Ziel der politischen Entscheider: Die Polizei sollte auf Biegen und Brechen elektrifiziert werden. Das Ergebnis war ein beispielloses Desaster. Mit Jahresende wird das Projekt nun beerdigt.
Die schonungslose Bilanz des Innenministeriums gleicht einer schallenden Ohrfeige für alle E-Auto-Lobbyisten und Klima-Träumer. Die Fahrzeuge seien für den operativen Einsatz schlichtweg “nur eingeschränkt geeignet”, musste das Ressort nun zähneknirschend gegenüber dem Kurier eingestehen. Die Gründe für das Scheitern sind rasch erklärt.
Denn wenn es im Einsatz um Sekunden geht, ist keine Zeit für stundenlanges Stromtanken. Die Ladeinfrastruktur ist für den Notfall-Alltag schlicht nicht praktikabel. Verbrecherjagd mit Reichweitenangst? Das ist einfach nicht möglich. Zudem sind die Fahrzeuge zu schwer für den Einsatz. Die tonnenschweren Batterien machen die Autos ohnehin schon zu Schwergewichten. Packt man nun noch die zwingend notwendige, schwere einsatztaktische Ausrüstung der Beamten dazu, gehen die Stromer buchstäblich in die Knie. Das zulässige Gesamtgewicht wird zum massiven Problem.
Wofür die teuren E-Autos am Ende des Tages überhaupt noch taugen? Die Antwort des Ministeriums ist an Peinlichkeit kaum zu überbieten: “Positiv beurteilt wird aktuell lediglich der Einsatz als Botenfahrzeuge außerhalb des polizeilichen Einsatzgeschehens.” Sündhaft teure Elektro-Porsches und VWs werden zu Postkutschen für den internen Akten-Transport degradiert, weil sie für echte Polizeiarbeit zu schwer, zu unzuverlässig und zu unpraktisch sind! Auch andere Blaulichtorganisationen, so das Ministerium, würden diese bittere Erfahrung teilen.
Während die Politik den normalen Bürgern den Stromer weiterhin mit der ideologischen Brechstange aufzwingen will, zeigt der harte Polizei-Alltag: Wenn es wirklich darauf ankommt, wenn Sicherheit, Schnelligkeit und absolute Zuverlässigkeit zählen, hat der grüne Elektro-Traum ausgedient. Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sind hier einfach (noch) unschlagbar.
Insgesamt setzt man in Österreich seit 2024 auf den Škoda Kodiaq in der TDI Variante. Im Probebetrieb der E-Streifenwagen stand auch stets für jeden “Stromer” ein Dieselfahrzeug bereit. Sonst hätte man die Polizeiarbeit wohl zu Fuß erledigen müssen.
WUWT,Gastautor, Will Jones, THE DAILY SCEPTIC
„Ich denke, der Kunde hat sich entschieden. Das ist die Quintessenz“, sagte Jim Farley, Vorstandsvorsitzender von Ford, als er einen Jahresverlust von 5 Milliarden Dollar bekannt gab – und sich damit der gesamten Automobilindustrie anschloss, die mit einem katastrophalen Einbruch des Marktes für Elektrofahrzeuge konfrontiert ist. Mehr dazu im Telegraph.
Der amerikanische Chef äußerte sich letzte Woche, als sein Unternehmen einen Jahresverlust von 5 Milliarden Dollar (3,7 Milliarden Pfund) bekannt gab, kaum zwei Monate nachdem es eine überraschende Abschreibung von 19,5 Milliarden Dollar verbucht hatte.
Der Grund? Eine aggressive Wette auf Elektrofahrzeuge (EVs), die spektakulär nach hinten losging.
Im Jahr 2025 gingen die Verkaufszahlen des Crossovers Mustang Mach-E und des Pickup-Trucks F-150 Lightning – die Farley einst als „Truck der Zukunft“ bezeichnet hatte, sehr zurück.
Noch schlimmer: Die Sparte für das elektrische Model E hat seit 2023 Verluste von mehr als 13 Milliarden Dollar verbucht.
Nun hat das Unternehmen den [elektrischen] F-150 endgültig in den Müll geworfen und einen Großteil seiner zukünftigen Elektrofahrzeugpläne verworfen. Stattdessen will es sich künftig stärker auf Hybridfahrzeuge konzentrieren.
Ford ist nicht der einzige Automobilgigant, der die Kosten einer gescheiterten Wette auf Elektromobilität zu tragen hat.
Im vergangenen Jahr haben die größten Autohersteller der Welt mehr als 60 Milliarden Dollar aus ihren Bilanzen abgeschrieben, da sie sich von einem Elektroauto-Boom zurückziehen, der nie stattgefunden hat.
Die Summe beinhaltet eine Belastung von 22 Milliarden Euro (19 Milliarden Pfund), die vom Vauxhall-Eigentümer Stellantis gemeldet wurde, sowie eine Belastung von 7,6 Milliarden Dollar für General Motors, 5,1 Milliarden Euro für den Volkswagen-Konzern, 4,5 Milliarden Dollar für Honda und 1,2 Milliarden Dollar für Volvo, um nur einige zu nennen.
„Die meisten westlichen Autohersteller stehen derzeit vor großen Problemen“, sagt Felipe Muñoz von Car Industry Analysis.
Generell lässt sich sagen, dass die Verkaufszahlen von Elektrofahrzeugen steigen. Der von Autoherstellern und Politikern erhoffte rasante Umstieg auf Elektromobilität ist jedoch ausgeblieben. „Viele Autofahrer fühlen sich mit dem Umstieg noch nicht wohl“, so Muñoz.
Gleichzeitig machen sich die Netto-Null-Vorschriften in Großbritannien und Europa bemerkbar – Unternehmen müssen mit Geldstrafen rechnen, wenn sie die immer anspruchsvolleren Ziele nicht erreichen – und gleichzeitig sind Billigkonkurrenten aus China auf den Markt gekommen, um sie zu unterbieten.
Viele dieser chinesischen Hersteller versuchen auch selbst, einer Krise zu entkommen, da die Verkäufe im Inland nahezu zum Erliegen gekommen sind .
Weltweit zeichnet sich für die Autohersteller eine bittere Realität ab: Die Autofahrer wollen Elektrofahrzeuge einfach nicht in dem Umfang, wie sie es sich erhofft hatten.
„Die Pläne, die sie aufgestellt haben, waren zu ambitioniert – und was wir jetzt sehen, ist die Realität“, sagt Munoz.
Ein Großteil des heutigen Chaos lässt sich auf die turbulenten Tage der Pandemie zurückführen, als auf dem Automarkt seltsame Dinge geschahen.
Als die Ausbreitung des Coronavirus Fabriken auf der ganzen Welt lahmlegte und Regierungen in Panik gerieten, wurden Elektroautos mit Subventionen überschüttet, um die angeschlagene Automobilindustrie zu unterstützen.
Dies geschah auch zu einer Zeit, als die Zentralbanken in ganz Europa die Zinssätze senkten, um ihre schwächelnden Volkswirtschaften anzukurbeln, was die Kreditaufnahme verbilligte.
Zeitweise war der Kauf eines Elektroautos in Deutschland so günstig, dass man Modelle wie den Renault Zoe oder sogar den Mercedes-Benz EQC Crossover für weniger Geld leasen konnte als für den Preis eines Mobilfunkvertrags.
Gleichzeitig verstärkten die Regierungen ihre Bemühungen um Klimaneutralität. In Großbritannien kündigte der damalige Premierminister Boris Johnson ein Verbot des Verkaufs neuer Benzinautos bis 2030 an; in Amerika schlug Joe Biden ein Konjunkturpaket in Höhe von 174 Milliarden Dollar für Elektrofahrzeuge vor.
Tesla, der von Elon Musk gegründete Elektroautohersteller, wurde auch von seinen traditionelleren Konkurrenten neidisch beäugt – denn die Verkaufszahlen seiner Modelle 3 und Y stiegen rasant.
Der Absatz von Elektrofahrzeugen in Europa wurde durch den starken Anstieg der Benzinpreise nach Ausbruch des Ukraine-Krieges begünstigt, wodurch Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor günstiger erschienen.
Vor diesem Hintergrund schien alles nur in eine Richtung zu gehen.
Als Reaktion darauf kündigten viele Autohersteller ehrgeizige Pläne zur Elektrifizierung ihrer Modellpaletten an.
Jaguar Land Rover kündigte an, dass Jaguar bis 2025 eine rein elektrische Marke werden würde. Ford verpflichtete sich zur vollständigen Elektrifizierung bis 2030, während VW sein Ziel für den Absatz von Elektrofahrzeugen bis zum Ende des Jahrzehnts von 35 % auf 70 % verdoppelte.
Doch in den Jahren seit diesen Ankündigungen haben sich die Verkäufe von Elektrofahrzeugen verlangsamt, da viele der vorübergehenden Faktoren [-> Subventionen], die den Markt angekurbelt hatten, nachgelassen haben.
Der Beitrag „Der Kunde hat sich entschieden“: Weiterhin sinkendende Absätze bei Elektrofahrzeugen. erschien zuerst auf EIKE - Europäisches Institut für Klima & Energie.
Die deutsche Außenpolitik steht an einem Punkt, an dem sie sich nicht länger hinter Formeln verstecken kann. „Partner, Wettbewerber und systemischer Rivale“, diese Dreifachbeschreibung Chinas hat sich in den vergangenen Jahren als diplomatisches Allzweckwerkzeug etabliert. Sie klingt differenziert, ausgewogen, verantwortungsbewusst. Doch in der Praxis ersetzt sie eine klare strategische Linie durch semantische Beweglichkeit. Während in sicherheitspolitischen Reden vor geopolitischen Risiken gewarnt wird, während von Abhängigkeiten und Resilienz die Rede ist, während China als autoritärer Machtblock beschrieben wird, landen deutsche Delegationen in Peking, um Handelsbeziehungen zu vertiefen, Großaufträge zu sichern und Marktanteile zu stabilisieren. Diese Gleichzeitigkeit ist kein Skandal, aber sie ist erklärungsbedürftig.
Ein Meinungsbeitrag von Günther Burbach.
Deutschland ist eine Exportnation. Sein wirtschaftlicher Erfolg beruht nicht auf Rohstoffreichtum oder militärischer Dominanz, sondern auf industrieller Leistungsfähigkeit und globaler Nachfrage. China ist in diesem Gefüge kein Nebenschauplatz, sondern einer der zentralen Absatzmärkte. Maschinenbau, Automobilindustrie, Chemie, Luftfahrt, in all diesen Bereichen spielt der chinesische Markt eine erhebliche Rolle. Diese wirtschaftliche Verflechtung ist über Jahre gewachsen, sie ist strukturell verankert, sie betrifft Hunderttausende Arbeitsplätze. Wer über strategische Distanzierung spricht, spricht daher immer auch über wirtschaftliche Kosten.
Gleichzeitig hat sich die politische Tonlage verändert. China wird nicht mehr primär als aufstrebender Markt beschrieben, sondern als geopolitischer Herausforderer. Fragen der Menschenrechte, der Taiwan-Politik, der globalen Machtprojektion stehen im Vordergrund. In transatlantischen Zusammenhängen wird die Konkurrenz zwischen Washington und Peking als Systemwettbewerb formuliert. Deutschland steht hier nicht außerhalb, sondern ist Teil dieser Konstellation. Sicherheitspolitisch ist es eng an die Vereinigten Staaten gebunden. Militärische Kooperation, Geheimdienstzusammenarbeit, sicherheitstechnische Infrastruktur, all das verankert Deutschland fest im westlichen Bündnisrahmen.
Hier entsteht das Spannungsfeld, das bislang nur unzureichend benannt wird. Wirtschaftlich ist Deutschland in hohem Maße mit China verflochten. Sicherheitspolitisch ist es fest in die transatlantische Architektur eingebunden. Die beiden Pole dieser Konstellation bewegen sich jedoch zunehmend auseinander. Washington verfolgt gegenüber Peking eine deutlich konfrontativere Linie. Technologieexporte werden reguliert, Halbleiterlieferungen beschränkt, strategische Allianzen im Indopazifik ausgebaut. Die Sprache ist klarer, die Frontlinien sind sichtbarer. Für Deutschland bedeutet das: Jede Annäherung an China wird in Washington aufmerksam registriert. Jede Distanzierung von China wird in Peking entsprechend bewertet.
Die politische Reaktion in Berlin besteht bislang vor allem aus rhetorischer Differenzierung. Man spricht von „De-Risking“ statt von Entkopplung. Man betont, Risiken reduzieren zu wollen, ohne wirtschaftliche Kooperation grundsätzlich infrage zu stellen. Das klingt vernünftig, doch es ersetzt keine strategische Entscheidung. Denn auch „De-Risking“ verlangt Prioritäten. In welchen Sektoren sollen Abhängigkeiten reduziert werden? Welche Bereiche gelten als sensibel? Wo ist Kooperation trotz politischer Differenzen ausdrücklich gewollt? Solange diese Fragen nicht klar beantwortet werden, bleibt die Strategie unbestimmt.
Hinzu kommt ein Aspekt, der in der öffentlichen Debatte häufig verkürzt dargestellt wird: Interdependenz ist nicht automatisch Schwäche. Wirtschaftliche Verflechtung kann stabilisierend wirken, weil sie gegenseitige Interessen schafft. Doch sie erzeugt auch Verwundbarkeit, wenn sie einseitig wird. Genau hier liegt die eigentliche Herausforderung. Wer Abhängigkeit kritisiert, muss definieren, woran sie gemessen wird. Ist wirtschaftliche Abhängigkeit per se problematisch? Oder nur dann, wenn sie sicherheitspolitische Entscheidungsfreiheit einschränkt? Wenn Deutschland russische Energieabhängigkeit als strategischen Fehler bewertet, muss es auch chinesische Marktverflechtung zumindest analytisch prüfen, ohne sie reflexhaft zu dämonisieren.
Die Schwierigkeit besteht darin, dass wirtschaftliche und sicherheitspolitische Logiken nicht deckungsgleich sind. Ein Unternehmen bewertet Risiken anders als ein Außenministerium. Für einen Industriekonzern ist der chinesische Markt ein ökonomischer Faktor, für einen Sicherheitspolitiker ein geopolitischer. Der Staat muss beide Perspektiven integrieren. Doch Integration bedeutet nicht rhetorische Gleichzeitigkeit, sondern klare Priorisierung. Wenn Werte betont werden, müssen sie auch dann gelten, wenn wirtschaftliche Interessen betroffen sind. Wenn wirtschaftliche Stabilität Priorität hat, muss das offen kommuniziert werden.
Das Problem der gegenwärtigen Linie liegt daher weniger in konkreten Entscheidungen als in ihrer Begründung. China wird als systemischer Rivale beschrieben, aber gleichzeitig als unverzichtbarer Partner behandelt. Die USA werden als Wertepartner bezeichnet, obwohl auch sie ihre Außenpolitik primär interessengeleitet gestalten. In dieser Konstellation entsteht eine selektive Moralrhetorik, die langfristig Glaubwürdigkeit kostet. Außenpolitik ist immer interessengeleitet, das ist kein Makel. Doch wenn sie sich zugleich als primär wertegetrieben präsentiert, entsteht ein Spannungsfeld, das innenpolitisch erklärungsbedürftig ist.
Deutschland befindet sich in einer Übergangsphase der Weltordnung. Die unipolare Dominanz der Vereinigten Staaten ist relativiert, China ist wirtschaftlich und technologisch zu einem globalen Faktor geworden, Europa ringt um strategische Eigenständigkeit. In dieser Konstellation kann Deutschland nicht gleichzeitig wirtschaftlich tief mit China verflochten sein, sicherheitspolitisch vollständig transatlantisch orientiert bleiben und zugleich strategische Autonomie reklamieren, ohne innere Widersprüche auszuhalten. Der Versuch, diese Widersprüche durch diplomatische Feinabstimmung zu überdecken, wird mit zunehmender geopolitischer Spannung schwieriger.
Die zentrale Frage lautet daher nicht, ob Deutschland mit China Geschäfte machen darf oder ob es transatlantische Loyalität zeigen soll. Die Frage lautet, welche langfristige Rolle es in einer multipolaren Welt anstrebt. Will es eine eigenständige europäische Balancepolitik entwickeln, die wirtschaftliche Kooperation mit China und sicherheitspolitische Bindung an die USA bewusst austariert? Oder bleibt es primär transatlantisch ausgerichtet und akzeptiert wirtschaftliche Risiken als Preis dieser Entscheidung? Solange diese Grundsatzfrage nicht offen beantwortet wird, bleibt die Außenpolitik reaktiv.
Strategische Klarheit bedeutet nicht Konfrontation. Sie bedeutet Transparenz über Prioritäten. Wenn wirtschaftliche Interessen im Verhältnis zu China dominieren, sollte das offen gesagt werden. Wenn sicherheitspolitische Bindungen Vorrang haben, müssen die ökonomischen Folgen ehrlich benannt werden. Zwischen Washington und Peking lässt sich nicht dauerhaft auf semantischem Drahtseil balancieren. Eine Nation, die sich ihrer strategischen Ausrichtung nicht bewusst ist, wird in einer konfliktreichen Welt zunehmend von äußeren Dynamiken bestimmt.
Wenn strategische Unentschlossenheit im Innern ihren Preis fordert
Was außenpolitisch als Balanceakt erscheint, wird innenpolitisch zur Belastungsprobe. Eine strategisch unklare Außenpolitik bleibt nicht folgenlos für Wirtschaft, Gesellschaft und politische Kultur. Sie wirkt in Investitionsentscheidungen hinein, beeinflusst öffentliche Debatten und prägt das Vertrauen in staatliche Führung. Wenn die Linie zwischen Washington und Peking nicht klar definiert ist, entsteht nicht nur internationale Irritation, sondern auch innenpolitische Unsicherheit.
Die deutsche Industrie braucht Planungssicherheit. Investitionen in Produktionsstandorte, Lieferketten und Forschung erfolgen mit langfristigem Horizont. Wenn politische Signale widersprüchlich sind, heute Warnung vor Abhängigkeiten, morgen Wirtschaftsdelegation in Peking, heute Betonung von Menschenrechten, morgen Großauftrag im Luftfahrtsektor, entsteht ein diffuses Risikobild. Unternehmen reagieren darauf mit Absicherung, Diversifizierung oder Zurückhaltung. Das sind rationale Reaktionen, aber sie kosten Dynamik. Je unklarer die politische Richtung, desto vorsichtiger agieren wirtschaftliche Akteure.
Gleichzeitig wird die gesellschaftliche Debatte polarisiert. Teile der Öffentlichkeit übernehmen das Narrativ vom geopolitischen Systemwettbewerb und sehen in China vor allem einen strategischen Rivalen. Andere betonen wirtschaftliche Chancen und warnen vor ideologischer Überhöhung. Dazwischen steht eine Politik, die beides gleichzeitig kommuniziert. Diese Gleichzeitigkeit kann kurzfristig stabilisieren, langfristig aber Vertrauen untergraben. Denn wenn Werte nur dann betont werden, wenn sie politisch opportun erscheinen, verlieren sie an Überzeugungskraft.
Hinzu kommt der transatlantische Erwartungsdruck. Die Vereinigten Staaten verfolgen gegenüber China eine zunehmend harte Linie. Exportkontrollen, Sanktionsregime, industriepolitische Programme, all das sendet Signale. Deutschland kann sich als NATO-Partner diesem Kontext nicht entziehen. Jede wirtschaftliche Annäherung an China wird in Washington aufmerksam beobachtet. Gleichzeitig ist die deutsche Wirtschaft stärker vom chinesischen Markt abhängig als viele andere westliche Staaten. Diese strukturelle Differenz verschärft den innenpolitischen Zielkonflikt.
Der Kern des Problems liegt in der fehlenden Priorisierung. Außenpolitik verlangt Entscheidungen. Sie verlangt, dass man definiert, welche Interessen im Zweifel überwiegen. Wirtschaftliche Stabilität oder geopolitische Geschlossenheit? Strategische Autonomie oder Bündnistreue? Werteorientierung oder Interessenabwägung? Solange diese Fragen nicht offen beantwortet werden, bleibt die Politik im Modus der situativen Anpassung. Man reagiert auf Ereignisse, auf Druck, auf mediale Dynamik, statt eine konsistente Linie zu formulieren.
Diese Reaktivität hat soziale Folgen. Sollte sich der geopolitische Wettbewerb weiter verschärfen und Handelsbeziehungen unter Druck geraten, werden es nicht abstrakte Strategiepapiere sein, die betroffen sind, sondern konkrete Arbeitsplätze. Mittelständische Zulieferer, exportorientierte Industriebetriebe, Forschungskooperationen, sie alle hängen von stabilen Rahmenbedingungen ab. Eine ehrliche Außenpolitik müsste daher auch die sozialen Kosten möglicher strategischer Entscheidungen benennen. Wer Distanzierung fordert, muss Übergangsstrategien entwickeln. Wer Kooperation verteidigt, muss Risiken erklären.
Auch europapolitisch bleibt die deutsche Unentschlossenheit nicht ohne Wirkung. Als größte Volkswirtschaft prägt Deutschland maßgeblich die Linie der Europäischen Union. Eine inkonsistente Haltung erschwert eine kohärente europäische Strategie. Frankreich betont strategische Autonomie, osteuropäische Staaten priorisieren transatlantische Sicherheit, südliche Mitgliedstaaten setzen auf wirtschaftliche Kooperation. Deutschland müsste hier orientierend wirken. Stattdessen verstärkt seine Ambivalenz die Fragmentierung.
Die Frage nach strategischer Orientierung ist deshalb keine akademische Übung. Sie betrifft die Handlungsfähigkeit des Landes. In einer Welt, in der Macht zunehmend auch wirtschaftlich und technologisch definiert wird, ist Unklarheit ein Nachteil. Staaten, die keine klaren Prioritäten formulieren, werden zum Spielball externer Dynamiken. Wer zwischen Großmächten laviert, ohne eine eigene Linie zu entwickeln, verliert Gestaltungsmacht.
Es geht nicht darum, China pauschal zu verteidigen oder die Vereinigten Staaten pauschal zu kritisieren. Beide Akteure verfolgen ihre Interessen. Die eigentliche Herausforderung besteht darin, dass Deutschland seine eigenen Interessen klar definiert. Wenn wirtschaftliche Kooperation mit China zentral für industrielle Stabilität ist, sollte das offen kommuniziert werden. Wenn sicherheitspolitische Bindungen Vorrang haben, müssen die ökonomischen Folgen akzeptiert werden. Strategische Ehrlichkeit schafft mehr Vertrauen als rhetorische Ausweichmanöver.
Langfristig entscheidet sich an dieser Frage auch das Selbstverständnis Deutschlands in Europa. Will es ein eigenständiger Akteur sein, der zwischen Großmächten vermittelt und eigene Interessen formuliert? Oder versteht es sich primär als Teil eines transatlantischen Blocks mit klarer geopolitischer Zuordnung? Solange diese Grundsatzentscheidung nicht getroffen wird, bleibt die Außenpolitik ein Drahtseilakt. Und Drahtseilakte sind auf Dauer keine stabile Grundlage für strategische Planung.
Die gegenwärtige Lage verlangt weniger moralische Überhöhung und mehr nüchterne Prioritätensetzung. Außenpolitik darf interessengeleitet sein, sie sollte es sogar. Aber sie muss ihre Interessen benennen. Zwischen Washington und Peking entscheidet sich nicht nur die Glaubwürdigkeit deutscher Diplomatie, sondern auch die wirtschaftliche und gesellschaftliche Stabilität des Landes. Eine klare Linie wird Konflikte nicht vermeiden. Doch sie würde Orientierung schaffen. Und Orientierung ist in Zeiten globaler Verschiebungen wertvoller als diplomatische Unschärfe.
Europäische Kommission – „De-Risking“ Rede von Ursula von der Leyen (2023) zur China-Politik
https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/en/SPEECH_23_2063
Merz in China: Reset-Rhetorik, Wirtschaftsdelegation, Trade-Defizit, Airbus-Order – Reuters (25.02.2026)
https://www.reuters.com/world/china/germanys-merz-lands-beijing-hoping-reset-ties-china-boasts-its-massive-market-2026-02-25/
Deutschland/Handel: China wieder wichtigster Handelspartner 2025, Defizit/Exportdaten – Destatis Pressemitteilung (20.02.2026)
https://www.destatis.de/EN/Press/2026/02/PE26_056_51.html
Offizielle China-Strategie der Bundesregierung (PDF, engl.) – De-risking, „unilaterale Abhängigkeiten“, geopolitische Risiken (2023)
https://www.auswaertiges-amt.de/resource/blob/2608580/49d50fecc479304c3da2e2079c55e106/china-strategie-en-data.pdf
EU-Kommission Presseinfo zur China-Einordnung und Maßnahmenpaket (2019)
https://europa.eu/rapid/press-release_IP-19-1605_en.htm
Airbus/China: Genehmigungen, Lieferungen, wartende Großorders – Reuters (09.12.2025)
https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/airbus-gets-china-nod-jet-deliveries-still-awaiting-new-order-2025-12-09/
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Wir danken dem Autor für das Recht zur Veröffentlichung dieses Beitrags.
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Bild: Frachtkontainer mit den Flaggen Deutschlands und Chinas
Bildquelle: PX Media / shutterstock
New York City Mayor Zohran Mamdani is being slammed for fostering anti-police hate after a mob launched snowballs at NYPD officers during Monday's snowstorm.
The post Mamdani’s Anti-Police Rhetoric Called Out as ‘Disgraceful’ After Mob Attacks NYPD Officers with Snowballs appeared first on Breitbart.
Es ist weithin bekannt, dass die permanente elektromagnetische Strahlung unserer modernen, hochtechnologisierten Welt auch negative Auswirkungen hat. Auch die Insektenwelt wird nicht davon verschont: Eine Studie weist auf schwerwiegende Konsequenzen für Bienen hin.
Ob nun für Radio, Fernsehen, Funksprüche, Mobilfunknetze oder das WLAN – die Bandbreiten an elektromagnetischen Wellen, die zur Verbreitung von Daten und Informationen verwendet werden, sind sehr weit gefasst. Dabei gilt: Je enger und dichter die Frequenzen sind, desto mehr Informationen können damit gesendet werden. Doch diese Frequenzen können auch Einfluss auf lebende Organismen haben.
Eine höchst informative Studie der Universität Breslau, die unter dem Titel “Changes in honey bee nutrition after exposure to radiofrequency electromagnetic field” im The European Zoological Journal veröffentlicht wurde, liefert Schock-Ergebnisse, die das Narrativ der völlig harmlosen Dauerbestrahlung krachend in sich zusammenfallen lassen. Die Forscher haben dabei nämlich einen metabolischen Zusammenbruch bei Honigbienen entdeckt. Ausgelöst wird dieser durch die 900-MHz-Strahlung, die auch im Mobilfunkbereich verwendet wird.
Die Bienen wurden lediglich eine Stunde lang diesen elektromagnetischen Feldern ausgesetzt. Die Intensität lag dabei teilweise sogar unterhalb der offiziellen Grenzwerte, die uns von Behörden seit Jahren als absolut sicher und unbedenklich präsentiert werden. Das Resultat ist ein biologischer Albtraum. Schon bei der niedrigsten Feldstärke brach der lebenswichtige Gesamtproteingehalt der Tiere um unfassbare 60 Prozent ein. Der Blutzucker geriet völlig außer Kontrolle, schoss erst extrem in die Höhe und stürzte dann dramatisch ab. Auch der Fettstoffwechsel und die antioxidativen Schutzsysteme der Bienen kollabierten. Ein biologisches System, das normalerweise mit höchster Präzision arbeitet, wurde binnen kürzester Zeit in einen chaotischen Ausnahmezustand versetzt.
Damit entsteht jedoch ein veritables Problem. Honigbienen sind nicht einfach nur irgendwelche Insekten, sie sind das absolute Fundament unserer globalen Lebensmittelproduktion. Ein Drittel unserer Nahrung hängt direkt oder indirekt von ihrer Bestäubung ab. Ohne Bienen gibt es keine Äpfel, keine Erdbeeren, keine funktionierende Landwirtschaft mehr.
Der eigentliche Skandal aber liegt in den Grenzwerten, die uns Sicherheit vorgaukeln sollen. Diese völlig veralteten Standards basieren fast ausschließlich auf der simplen physikalischen Frage, ob sich Gewebe durch die Strahlung erwärmt. Komplexe biochemische Prozesse, die durch die Felder massiv gestört werden, ignoriert die regulatorische Praxis der Behörden einfach. Wir werden Zeugen eines gigantischen, unkontrollierten Experiments an der Natur und an uns selbst. Milliarden Geräte funken rund um die Uhr, Funknetze überziehen jeden Winkel des Landes, doch eine echte Langzeit-Risikoprüfung gibt es nicht.
Diese Studie ist eine weitere Warnung davor, dass der Ausbau der drahtlosen Kommunikation auch mit potenziell sehr schädlichen Auswirkungen auf Flora und Fauna einhergehen kann. Angesichts dessen, dass man auf immer mehr Sendeleistung und dichtere Frequenzen setzt, werden umfangreiche Untersuchungen vorab notwendig sein.
Es ist der Offenbarungseid einer ganzen Industrie, die sich jahrelang von der Politik vor den Karren der “Verkehrswende” spannen ließ. Jetzt präsentiert die Realität die Rechnung – und die Zahlen sind blutrot. Die Autohersteller stehen vor einem gewaltigen Dilemma.
“Ich denke, der Kunde hat gesprochen. Das ist die Pointe.” Mit diesem einen Satz beerdigt Jim Farley, der Chef des US-Autogiganten Ford, den Traum vom erzwungenen Elektro-Märchen. Der Top-Manager musste in der vergangenen Woche ein Desaster verkünden, das in den Vorstandsetagen von Wolfsburg bis Detroit die Alarmglocken schrillen lässt: 5 Milliarden Dollar (ca. 4,5 Mrd. Euro) Jahresverlust. Der Grund für das Milliarden-Grab? Eine aggressive, fast blinde Wette auf Elektroautos, die spektakulär nach hinten losgegangen ist.
Noch vor kurzem wurde der elektrische Pickup F-150 Lightning als “Truck der Zukunft” gefeiert. Jetzt verstaubt er auf den Händlerhöfen. Die Verkaufszahlen für das Modell und den Mustang Mach-E sind 2025 ebenfalls eingebrochen. Die Konsequenz: Ford stampft seine E-Auto-Pläne radikal ein und setzt wieder auf das, was die Menschen wirklich wollen – Hybride und funktionierende Verbrenner-Technologie.
Doch Ford ist nur die Spitze des Eisbergs. Die großen Autobauer der westlichen Welt haben im vergangenen Jahr unfassbare 60 Milliarden Dollar (ca. 54 Mrd. Euro) an Werten vernichtet, weil sie einem künstlich gehypten E-Auto-Boom hinterherliefen, den es in der realen Welt nie gab. Die Liste derer, die für die grüne Planwirtschaft bluten müssen, liest sich wie das “Who is Who” der Fahrzeugindustrie: Stellantis (Opel, Peugeot, Fiat) musste 22 Milliarden Euro abschreiben. General Motors verbrannte 7,6 Milliarden Euro. Die Volkswagen-Gruppe verzeichnete Belastungen von 5,1 Milliarden Euro und auch andere Autobauer wie Honda und Volvo schrieben im Stromer-Bereich tiefrote Zahlen.
“Die meisten westlichen Autohersteller stehen jetzt vor riesigen Problemen”, analysiert Felipe Muñoz von Car Industry Analysis. Denn die Autofahrer wollen einfach keine Stromer kaufen und fahren. “Viele Fahrer fühlen sich immer noch nicht wohl dabei, den Wechsel zu vollziehen”, so Muñoz.
Das heutige Chaos ist die direkte Folge einer Politik, die während der unseligen Corona-Zeit offensichtlich jeden letzten Bezug zur Marktwirtschaft verloren hat. Regierungen pumpten Milliarden an Subventionen in den Markt, Zentralbanken fluteten das System mit billigem Geld. In Deutschland konnte man zeitweise Elektroautos leasen, die weniger kosteten als ein Handyvertrag. Gleichzeitig zogen Politiker die Daumenschrauben an: Boris Johnson wollte Verbrenner bis 2030 verbieten, Joe Biden pumpte 174 Milliarden Dollar Steuergeld in den Markt, und auch VW ließ sich anstecken und verdoppelte seine Stromer-Ziele. Der desaströse “European Green Deal” der EU-Kommission unter Ursula von der Leyen mit dem geplanten Verbrenner-Aus tat sein Übriges.
Doch jetzt, wo die Subventionen wegfallen und die Zinsen steigen, zeigt sich: Ohne staatliche Dauerbeatmung ist das E-Auto für die breite Masse einfach völlig uninteressant. Während die Hersteller nun versuchen, ihre Strategien zu retten und Strafzahlungen wegen verfehlter “Net Zero”-Ziele zu entgehen, drängt billige Konkurrenz aus China auf den Markt. Doch selbst dort stottert der Motor.
Nun stellt sich die Frage, wie lange diese Entwicklung noch gut gehen wird. Denn die Menschen wählen immer noch mehrheitlich jene Parteien, die diesen Klimawahn samt “Verkehrswende” unterstützten, wollen jedoch selbst keine Stromer kaufen, sondern bleiben bei den Verbrennern. Doch die “Flottenziele” zwingen die Autokonzerne dazu, die Verkaufszahlen der Autos mit Verbrennungsmotoren zu reduzieren. Irgendwie passt das nicht zusammen. Der Kunde mag, um es mit Farley auszudrücken, gesprochen haben – doch der Wähler ebenso. Und dies beißt sich. Denn der Kunde mag im Autohaus “Nein” sagen, doch der Wähler an der Wahlurne sagt “Ja”.
Eine Gruppe bekannter linker Journalisten, die jahrelang gegen überhöhte Mieten agitierte, ließ sich die Sanierung eines Mietshauses in Kreuzberg mit viel Geld fördern. Doch dann zeigten sie ihr wahres Gesicht – und müssen nun kräftig zahlen.
Dieser Beitrag Fördermittelmißbauch Nach Tricksereien: Linke Journalisten müssen drei Millionen Euro zahlen wurde veröffentlich auf JUNGE FREIHEIT.
In Schwaigern im Kreis Heilbronn verursachte ein in Brand geratenes E-Auto immensen Sachschaden: Das Fahrzeug fing beim Ladevorgang plötzlich Feuer. Verheerend: Die Flammen griffen auf ein Wohnmobil über, in dem Gasflaschen gelagert wurden.
Am Montagmorgen geriet in Schwaigern ein vor einem Wohnhaus geparktes E-Auto während des Ladens an einer Ladesäule in Brand. “Beim Eintreffen der Einsatzkräfte kam es zu Explosionen”, so die Feuerwehr: Die Flammen griffen nämlich auf ein nahe geparktes Wohnmobil über. In diesem waren mehrere Gasflaschen gelagert, die daraufhin explodierten.
Die Folge: Weitere umstehende Autos wurden durch herunterfallende Trümmerteile beschädigt. Der Brand weitete sich obendrein auf ein angrenzendes Wohnhaus aus und beschädigte auch noch ein gegenüberliegendes Gebäude.
Drei Menschen wurden verletzt, darunter eine Zeugin und zwei Bewohner des Hauses. Wegen Verdachts auf Rauchgasvergiftungen wurden sie ins Krankenhaus gebracht.
Nach ersten Schätzungen entstand ein Schaden von rund einer halben Million Euro. Während des Einsatzes soll eine hohe Rauchsäule über der Gemeinde zu sehen gewesen sein. Das brennende E-Auto hatte so massiv gequalmt, dass sogar der Verkehr auf der B293 beeinträchtigt war. Auf eine Sperrung verzichtete man jedoch.
Als Ursache wird ein “technischer Defekt” vermutet. Angeblich sei das Löschen des E-Autos aber kein größeres Problem gewesen, so die Feuerwehr. Nicht auszudenken, wenn wegen derartiger Fälle noch jemand auf den Umstieg vom verpönten Verbrenner verzichtet!
Die US-amerikanische Luftfahrtindustrie soll gefälligst wieder die Qualifikation von Piloten über irgendwelche Diversitätsziele stellen. Dies fordert Verkehrsminister Duffy. Eine Rückkehr zur Normalität – und zu mehr Sicherheit – soll kommen.
Eigentlich sollte es selbstverständlich sein, dass in die Cockpits von Flugzeugen nur qualifizierte Piloten gesetzt werden. Leistung, Qualifikation und Eignung müssen zählen, nicht Hautfarbe, Geschlecht und sonstige politisch korrekte Quoten. Doch US-Verkehrsminister Sean Duffy hat Zweifel, ob diese grundlegenden Prinzipien während der Biden-Ära eingehalten wurden und ordnete entsprechende Maßnahmen an.
Denn in den vergangenen Jahren hatte sich in Teilen der US-Luftfahrtbranche eine Entwicklung breitgemacht, die man nur als ideologischen Umbau eines sicherheitskritischen Berufsfeldes bezeichnen kann. Fluggesellschaften wie United Airlines verkündeten stolz, den Anteil von Frauen und Minderheiten unter Piloten massiv erhöhen zu wollen. Leistung und Qualifikation schienen weniger zu zählen als Diversitätsziele.
Natürlich beteuerten Unternehmen stets, die Standards blieben gleich. Doch allein die Tatsache, dass Hautfarbe und Geschlecht überhaupt zu offiziellen Zielgrößen erhoben wurden, ließ tief blicken. Denn in einem strikt leistungsbasierten System spielen solche Kriterien schlicht keine Rolle. Ein Fehler genügt, und hunderte Passagiere könnten ihr Leben verlieren.
Mehr noch: Das Vertrauen der Passagiere ist extrem wichtig. Niemand möchte sich in ein Flugzeug setzen und sich fragen müssen, ob der Pilot wegen seiner Fähigkeiten und seiner Qualifikation ausgewählt wurde – oder wegen seiner Zugehörigkeit zu einer politisch gewünschten Bevölkerungsgruppe.
Mit ihrer neuen Anordnung macht die US-amerikanische Flugaufsichtsbehörde FAA nun unmissverständlich klar, dass Schluss ist mit dieser Einstellungspolitik. Fluggesellschaften müssen nachweisen können, dass ihre Auswahlverfahren frei von ideologischen Verzerrungen sind. Andernfalls drohen Ermittlungen und ernsthafte Konsequenzen. Der Branchenverband Airlines for America beeilte sich, seine Unterstützung zu erklären und die eigene Verpflichtung zur Sicherheit zu betonen. Donald Trump wirkt, auch in Sachen Flugsicherheit.
Mehrere tausend EQB-SUVs von Mercedes dürften einen Defekt bei den Akkus aufweisen, der beim Parken oder Fahren ein Feuer auslösen kann. Deshalb startete das Unternehmen in den Vereinigten Staaten eine Rückrufaktion. Die Batteriepacks wurden in China hergestellt.
Immer wieder kommt es zu gefährlichen Bränden bei Elektrofahrzeugen. So auch bei den Stromern von Mercedes-Benz. Die US-Niederlassung ruft nun fast 12.000 EQB-SUVs zurück, weil die Batterien dieser Modelle Defekte aufweisen können. Der Automobilhersteller Mercedes-Benz AG teilte der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) mit, dass bei den betreffenden Modellen “ein Brandrisiko der Hochvoltbatterie nicht ausgeschlossen werden kann”.
Das Unternehmen führte das Problem auf das zurück, was es als “Abweichungen im Produktionsprozess des Zulieferers” bei seinem Batterielieferanten beschrieb. Oder anders ausgedrückt: Die Auslagerung der Produktion von Komponenten führt zu weniger Kontrollmöglichkeiten in Sachen Qualität und Verarbeitung und nun muss Mercedes-Benz dies auf eigene Kosten ausbaden. Die Batterien wurden von Farasis Energy (Ganzhou) Co. Ltd. in der chinesischen Provinz Jiangxi geliefert.
Ein interner Kurzschluss in einer Batteriezelle könnte das auslösen, was Mercedes als “thermisches Ereignis” beschrieb, wodurch das Brandrisiko steigt. Die NHTSA warnte in ihrem Bestätigungsschreiben, dass die defekte Batterie “intern versagen und zu einem Fahrzeugbrand beim Parken oder Fahren führen kann”.
Der neue Rückruf ersetzt zwei frühere Aktionen (25V050 und 25V894), die versuchten, denselben Defekt durch ein Software-Update zu beheben, das darauf ausgelegt war, die Batterieladestände zu begrenzen. Man dachte, damit könne man das Brandrisiko verringern, doch die Daten zeigten, dass dem nicht der Fall war.
Nach der Analyse weiterer Brandvorfälle in Europa und der Durchführung weiterer Tests mit Farasis Energy kam Mercedes im Januar zu dem Schluss, dass “die Wirksamkeit des aktuellen Software-Updates zur ausreichenden Reduzierung des Risikos thermischer Vorfälle nicht für alle betroffenen Fahrzeuge vollständig bestätigt werden kann”, so die Unterlagen. Deshalb müssen die Batterien nun – auf Unternehmenskosten – ausgetauscht werden.
Mercedes warnt die Besitzer aufgrund der Brandgefahr, ihre Fahrzeuge im Freien und fern von Gebäuden zu parken, bis die Reparaturen abgeschlossen sind. Das Unternehmen fordert die Besitzer außerdem dringend auf, das Laden als vorläufige Sicherheitsmaßnahme auf nicht mehr als 80 Prozent der Batteriekapazität zu begrenzen.
Weltweit kommen immer mehr Elektrobusse zum Einsatz. Doch im schlimmsten Fall werden diese innerhalb weniger Sekunden zu höllisch heißen Todesfallen. Videos zeigen, wie gefährlich diese Fahrzeuge sein können.
Selbst kleinere Unfälle und sogar Bodenwellen können dazu führen, dass die Batteriepacks an der Unterseite von Elektrofahrzeugen Schaden nehmen. Im schlimmsten Fall kommt es dadurch zu einer Selbstentzündung, die infolge eines sogenannten “thermischen Durchgehens” binnen weniger Sekunden zu einem kaum mehr zu kontrollierenden Feuer führt.
Wenn man “Glück” hat, entzünden sich die beschädigten Batteriepacks während des Ladevorgangs, so dass dadurch üblicherweise keine Menschenleben in Gefahr geraten. Aber schon dort zeigt sich, wie wenig Zeit die Passagiere und der Fahrer im Ernstfall haben, um das Fahrzeug sicher verlassen zu können.
Ein anderes Beispiel von Ende 2023 zeigt ein anderes Elektrobus-Modell, das innerhalb weniger Sekunden zu einem Feuerball avancierte. Glücklicherweise befanden sich keine Passagiere an Bord, sodass bei diesem Feuer niemand zu Schaden kam. Doch sehen Sie sich das Video an: Hätten Sie sich bei einem voll besetzten Bus als Passagier noch rechtzeitig in Sicherheit bringen können?
In Kalifornien brannte ein Elektro-Schulbus innerhalb kürzester Zeit aus. Auch hier kann man nur von Glück sprechen, dass keine Kinder an Bord waren. Der Fahrer selbst wurde mit einer Rauchgasvergiftung ins Krankenhaus gebracht.
Besonders problematisch sind die vielen Giftstoffe, die bei solchen Feuern entstehen und mit dem Rauch verbreitet werden. Denn neben den üblichen giftigen Rauchgasen, wie sie auch bei Bränden von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor entstehen, sorgen die Lithium-Ionen-Batterien der Stromer bei Feuern für hochtoxische Rauchgase, die neben Kohlenmonoxid und Stickoxiden auch ätzende Flusssäure (HF), Cyanwasserstoff (HCN) und fluorierte organische Verbindungen beinhalten.
Solche Elektrobusfeuer sind damit nicht nur für die Passagiere und den Fahrer lebensgefährlich, sondern auch für die Hilfskräfte, Anwohner und für Passanten, die sich in der Nähe aufhalten. Dieser hochtoxische, ätzende Rauch verbreitet sich nämlich rasch und bei entsprechenden Windverhältnissen auch über weitere Strecken.
Elektrofahrzeuge mögen vielleicht nicht so oft in Brand geraten wie Verbrenner oder Hybride, doch wenn sie es tun, dann ist es oftmals nur eine Frage von wenigen Sekunden, bis es zu spät ist, um sich in Sicherheit zu bringen. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor dauert es in der Regel nämlich deutlich länger, bis sich das Feuer ausbreitet.
Angesichts dessen, dass weltweit immer mehr solcher Elektrobusse eingesetzt werden, ist es nur mehr eine Frage der Zeit, bis es auch zu spontanen Selbstentzündungen mit Dutzenden Todesopfern kommt.
Der tödliche Angriff auf Schaffner Serkan C. hat dafür gesorgt, dass auch die Politik die zunehmende Gewalt im Bahnverkehr aufgreift. Doch erkennen Regierende die Probleme an? Wir haben mit Zugbegleiter Rocco M. über die Gefahren in seinem Berufsalltag gesprochen. Im Interview spricht er Klartext darüber, von welchen Gruppen die meisten Probleme ausgehen und wie das Personal beim Warten auf die Bundespolizei auf sich allein gestellt ist, wenn Situationen wie Fahrkartenkontrollen eskalieren. Und er macht deutlich: Hier arbeiten Menschen für Menschen. Sie bestmöglich zu schützen, muss selbstverständlich sein.
Ein Interview von Vanessa Renner
Lange wurde der Bahnverkehr vor allem mit Ärger über Verspätungen und Zugausfälle assoziiert. Inzwischen rückt infolge etlicher brutaler Angriffe auch die mangelnde Sicherheit an Bahnhöfen und in den Zügen stärker ins Bewusstsein der Öffentlichkeit. Eine Berufsgruppe, die diese Zustände täglich ausbaden muss, sind Zugbegleiter. Der Tod von Serkan C., der von einem Schwarzfahrer bei einer Fahrkartenkontrolle brutal attackiert wurde und später seinen schweren Verletzungen erlag, sorgt landesweit für Entsetzen. Der Täter war Berichten zufolge schon zuvor in einem anderen Zug durch aggressives Verhalten aufgefallen – die Bundespolizei rückte zwar an, doch das Randalieren blieb für den Mann ohne Konsequenzen. Stunden später attackierte er dann Serkan C.
Rocco M. aus Berlin arbeitet seit 2020 als Zugbegleiter, zunächst im Fern- und inzwischen im Regionalverkehr. Er übt seinen Beruf mit Feuereifer aus und schätzt den täglichen Menschenkontakt. Doch auch er wurde bei der Ausübung seiner Tätigkeit schon bedroht und kennt die Gefahren, die der Job mit sich bringt, aus eigener Erfahrung. Mit uns sprach er über typische Problemgruppen, wie das Personal versucht, Eskalationen zu vermeiden, und über die mangelnde Präsenz der Bundespolizei.
Rocco macht auch deutlich: Hinter der Uniform steckt kein anonymes „Bahnpersonal“, sondern hier arbeiten Menschen für Menschen, und zwar mit vollem Engagement – allen Widrigkeiten zum Trotz. Sie sorgen für Ordnung, lösen Probleme und geben Orientierung im vom Chaos geprägten Bahnalltag. Dafür erhalten sie zu wenig Schutz und werden so zu Opfern von falschen Prioritäten und einer verfehlten und realitätsfernen Politik.
Report24: Die Sicherheit von Zugbegleitern ist nach dem grausamen Tod von Serkan C. in aller Munde. Die Politik hat ihre Beileidsfloskeln produziert, doch es steht zu befürchten, dass das Thema rasch wieder in Vergessenheit geraten wird – bis wieder etwas passiert. Rocco, du arbeitest seit 2020 als Zugbegleiter, inzwischen vor allem in und um Berlin, und hast in dieser Zeit einiges erlebt. Wie sicher fühlst du dich, wenn du zur Schicht aufbrichst?
Rocco: Das variiert stark nach Tageszeit. Spätabends und nachts fühle ich mich deutlich unsicherer als tagsüber. Man merkt auch, dass zu später Stunde mehr Problemklientel unterwegs ist.
Report24: Bist du selbst schon in brenzlige Situationen geraten?
Rocco: Ja. Vor knapp einem Jahr, hatte ich die Situation, dass am Endbahnhof noch jemand im Zug war. Es war kurz nach Mitternacht und die letzte Fahrt vor dem Feierabend. Ein Team von der DB-Sicherheit war mit an Bord. Ich weckte die Person, und derjenige wachte auf und zog direkt ein Messer. Ich halte generell immer Abstand zu den Fahrgästen, gerade wenn jemand schläft. Und das war auch gut so, wie sich wieder einmal bestätigte. Ich war in dem Moment wie gelähmt. Ein Kollege von der DB-Sicherheit rief nur laut „Pack das Messer weg“. Was er dann auch machte. Dann stieg er aus dem Zug und verließ den Bahnsteig.
Report24: Gerade bei den Fahrkartenkontrollen steht ihr direkt an der Front. Nach vielen Jahren im Beruf hast du sicher schon ein gutes Gespür dafür entwickelt, wer Probleme verursachen könnte und wer nicht, oder? Woran erkennst du schwierige Fahrgäste, bei denen du besonders vorsichtig sein musst? Welche Gruppen stechen heraus?
Rocco: Problempersonen sind meist Betrunkene, Jugendgruppen, Fußballfans (dabei meist die sogenannten „Ultras“) und Männer arabischer und osteuropäischer Herkunft.
Report24: Bemerkst du Unterschiede im Aggressions- und Gefahrenpotenzial je nach Migrationshintergrund der Fahrgäste?
Rocco: Da merkt man deutliche Unterschiede. Während Fahrgäste mit asiatischem Migrationshintergrund völlig problemlos sind, treten gerade die genannten Männer aus arabischem und osteuropäischem Raum aggressiv auf. Die strahlen zum Teil ihre Aggression schon aus. Ich möchte dabei betonen, dass dies nicht pauschal für alle gilt, aber man spürt da auf jeden Fall eine deutlich vermehrte Frequenz.
Report24: Verzichtet ihr eurer Sicherheit (und der Sicherheit der anderen Passagiere) zuliebe bei den kritischen Klientelen manchmal auf Kontrollen?
Rocco: Ja, definitiv. Bei der Ausübung unserer Tätigkeit, haben wir durch unsere Präsenz im Zug alle Fahrgäste im Blick. Und wenn Problempersonen dabei sind, dann verzichte ich gezielt auf die Kontrolle bei genau eben dieser Person, und mache lieber im nächsten Wagen weiter.
Report24: Auch Migranten aus den Erstaufnahmeeinrichtungen und Flüchtlingsheimen nutzen die öffentlichen Verkehrsmittel. Ist es ein Klischee, dass diese Menschen häufig ohne Ticket fahren, oder deckt sich das mit deinen Beobachtungen?
Rocco: Ja, kann ich so bestätigen. Bei der Aufnahme der Kontaktdaten, um eine Fahrpreisnacherhebung auszustellen, bekommt man dann oft einen Aufenthaltstitel im Scheckkartenformat vorgehalten.
Report24: Eine fehlende Fahrkarte ist es ganz sicher nicht wert, dass ihr euer Leben riskiert. Ungerecht ist es aber schon, wenn der brave Normalbürger für sein Ticket zahlt, während Problemgruppen praktisch kostenlos fahren, oder? Müssen gewohnheitsmäßige Schwarzfahrer mit Konsequenzen rechnen oder fehlt es an abschreckenden Strafen?
Rocco: Ja, das ist definitiv ungerecht, ich zahle auch wie jeder andere mein Ticket und da erwarte ich nicht nur als Zugbegleiter, sondern auch als zahlender Fahrgast, dass andere das genauso machen. Aber meine eigene Sicherheit hat da Vorrang. Und ich bin da ganz ehrlich, bei den restlichen Verkehrsmitteln, wie z.B. Straßenbahn und U-Bahn, wird auch nur stichprobenartig kontrolliert. Von daher denke ich, wird das System es verkraften, wenn ich nicht jeden einzelnen kontrolliere. Meist nutze ich die Möglichkeit, Fahrgäste ohne Fahrschein direkt von der Fahrt auszuschließen und des Zuges zu verweisen. Wenn dann jemand nicht freiwillig den Zug verlässt, wird die Bundespolizei dazu gerufen, und spätestens dann werden auch die Personalien aufgenommen für die Fahrpreisnacherhebung. Dann wird es für denjenigen richtig teuer.
Ich denke, das Strafmaß für Schwarzfahrer ist an sich schon ganz okay. Immerhin kann es bei Wiederholungstätern nicht nur zu Geldstrafen, sondern sogar zur Freiheitsstrafe kommen. Was mindestens erfolgt, ist der Eintrag ins Führungszeugnis nach spätestens der dritten Fahrt ohne gültigen Fahrschein.
Report24: Ihr macht regelmäßig Schulungen und absolviert auch Deeskalationstrainings. Wenn nun aber trotz aller Vorsicht eine Situation eskaliert: Wie schnell ist die Bundespolizei bei euch?
Rocco: In Ballungsgebieten und größeren Ortschaften geht das relativ schnell, im ländlichen Raum kann es schon mal vorkommen, dass man 30 Minuten oder länger wartet, bis die Bundespolizei vor Ort ist. Wenn es ganz schlecht läuft, kommt niemand.
Report24: Hast du den Eindruck, dass die Bundespolizei ausreichend gut aufgestellt und präsent ist, um für Sicherheit zu sorgen? Gibt es zusätzliche Sicherheitskräfte, die euch unterstützen?
Rocco: Die Präsenz der Bundespolizei lässt sehr zu wünschen übrig. Man kann es oft beobachten, dass im Berliner Hauptbahnhof zwischen 9 und 18 Uhr mehrere Streifen mit Maschinengewehr im Anschlag unterwegs sind, und um 23 Uhr sieht man niemanden mehr und ist sich selbst überlassen. Zusätzlich zur Bundespolizei haben wir noch unsere Teams der DB-Sicherheit. Deren Präsenz ist aber auch noch ausbaufähig.
Report24: Zivilcourage ist leider nicht ungefährlich. Stärken euch dennoch auch mal andere Fahrgäste den Rücken?
Rocco: Das stimmt, aber es soll sich auch niemand selbst in Gefahr bringen. Es kommt selten vor, dass Fahrgäste sich aktiv für uns einsetzen, aber ich selbst habe schon Fahrgäste an Bord gehabt, die eingeschritten sind, gerade in Fällen, wo andere mich verbal angegangen haben.
Report24: Aktuell sorgt eine Werbekampagne der Bahn mit Anke Engelke für Negativschlagzeilen: 7 Millionen Euro kosteten die Spots, die bekannte Bahn-Probleme auf die Schippe nehmen. Wie hätte man das Geld deiner Meinung nach besser investieren können? Wie könnte man die Sicherheit für euch und andere Mitarbeiter und für die Passagiere in Zügen und auf Bahnhöfen erhöhen?
Rocco: Solche Sachen ärgern mich. Vieles, was uns Personal helfen würde, wird abgelehnt mit den Worten „zu teuer“. Und dann wird mal eben Geld verbrannt für ein paar witzige Spots. Die gigantische Summe von 7 Millionen Euro hätte man durchaus gerne in die Aufstockung von Personal investieren können. Gerade in den Abendstunden wäre mehr Sicherheitspersonal wünschenswert.
Was die Sicherheit stärken würde, wäre definitiv mehr Präsenz von Bundespolizei und der DB-Sicherheit. Und man sollte generell mal das Konzept überdenken, wie man die Sicherheit gewährleisten will. Wenn Konfliktpersonen, welche durchaus schon vor der Zugfahrt auffällig sind, es bis in meinen Zug schaffen, dann haben die aktuellen Mechanismen versagt.
Report24: Menschen, die von A nach B kommen müssen und dank der Unzuverlässigkeit der Bahn zu spät oder gar nicht ans Ziel gelangen, können über die sündhaft teuren Werbespots wahrscheinlich kaum lachen. Müsst ihr als Zugbegleiter oft als Sündenböcke und Blitzableiter für aufgestauten Frust herhalten?
Rocco: Ja, wir sind meist dem Frust der Fahrgäste ausgeliefert. Auch dem geschuldet, dass wir in der Regel die ersten Ansprechpartner der Gäste sind. Ich kann den Frust verstehen, ich nutze selbst die öffentlichen Verkehrsmittel. Dennoch würde mir nicht einfallen, das Personal zu beschimpfen und zu beleidigen. Das Personal an der Basis ist das letzte Glied in der Kette, und kann am wenigsten für die Missstände.
Report24: Die Menschen machen so natürlich nur denen das Leben schwer, die gar nichts für die Zustände können – ihr leidet ja selbst unter Verspätungen und Ausfällen und schlagt euch die Stunden wegen liegengebliebener Züge um die Ohren. Was würdest du all den gefrusteten Reisenden und Bahn-Enttäuschten gern mit auf den Weg geben?
Rocco: Bleibt freundlich und respektvoll zueinander und zu uns. Wir sind für euch da. Ich kann da wirklich mit Überzeugung behaupten, dass die meisten Kolleginnen und Kollegen die Tätigkeit mit Herz und Leidenschaft ausüben. Wir geben täglich unser Bestes, um mit den wenigen Mitteln, die wir haben, das Beste für unsere Gäste rauszuholen. Das funktioniert leider nicht immer. Auch mich ärgert es, wenn wir bei Verspätung die Anschlusszüge vormelden, und dann am Ende doch nur die Mitteilung der Leitstelle kommt, „Zug wartet nicht“. Was mich am meisten ärgert, ist, dass man den Gästen schnell und zuverlässig Informationen geben möchte, und selbst dann fast immer der Letzte ist, der Informationen bekommt.
Report24: Auch die Politik beklagt inzwischen verstärkt eine Verrohung der Gesellschaft: Im Fokus der Debatte steht oft der „Hass im Netz“. Manche Politiker betrachten sich wegen Beleidigungen in den sozialen Netzen auch selbst als besonders schwer betroffene Opfer. Siehst du in einer stärkeren Regulierung von Social Media eine Lösung oder siehst du andere Ursachen für die zunehmenden Aggressionen in der Gesellschaft?
Rocco: Eine Regulierung von Social Media kann eine Säule von vielen sein. Gewaltvideos müssen definitiv schneller und konsequenter entfernt werden. Die freie Meinungsäußerung darf dabei aber nicht eingeschränkt werden. Ich sehe auch den schwindenen Wohlstand in unserer Gesellschaft als zentrale Ursache. Aus der Politik wird ja der so oft beschworene Wohlstand immer ganz oben aufgeführt. Allerdings sehe ich da eine Verschlechterung der Lebensqualität. Klar, wenn man, wie die Politiker, uns Deutsche mit ärmeren Ländern vergleicht, dann geht’s uns besser. Ich vergleiche aber gerne den Stand heute mit der Vergangenheit. Vor 30 Jahren war es deutlich leichter für die Bürgerinnen und Bürger, sich ein Haus zu kaufen. Heutzutage sind viele froh, wenn sie gerade so ihre Miete stemmen können. Alles wird teurer. Die Beiträge in den Sozialversicherungen steigen stetig, Lebensmittel im Supermarkt werden immer mehr zum Luxusgut, die Mieten schießen durch die Decke. Dazu kommt die allgemeine schlechte globale Situation, die die Menschen zusätzlich belastet. Diese Mischung wirkt meiner Meinung nach wie ein Brandbeschleuniger und sorgt für mehr Aggressivität in unserer Gesellschaft.
Report24: Hast du das Gefühl, dass die Politik die Probleme, mit denen ihr (und alle, die die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen) konfrontiert seid, versteht und ernst nimmt?
Rocco: Ich denke eher, „die da oben“ sind ganz weit weg von der Realität. Die werden teilweise nicht mal wissen, was sich in den öffentlichen Verkehrsmitteln abspielt. Woher auch? Die werden doch mit ihrer gepanzerten Dienstlimousine in ihre schicke Stadtrandvilla gefahren, und leben dort bestimmt ganz gut.
Report24: Zum Abschluss: Gibt es auch positive Erlebnisse, die deinen Berufsalltag erhellen? Machst du deinen Job immer noch gern?
Rocco: Ja, es gibt auch viele schöne Momente. Ich hatte mal eine ältere Dame im Zug, die wollte über Hamburg an die Küste und dann mit dem Schiff weiter nach Norderney. Bei der Fahrscheinkontrolle hatte ich dann gesehen, dass sie im völlig falschen Zug saß. Sie war daraufhin sehr aufgelöst und weinte. Ich tröstete sie, nahm sie in den Arm und sagte, „wir bekommen das hin“. Als Erstes suchte ich die schnellste Fahrverbindung für sie heraus. Dann fragte ich, ob sie Reiseunterlagen dabei hat. Ich habe dann den Reiseleiter angerufen und mitgeteilt, dass einer seiner Gäste gerade im falschen Zug unterwegs ist und wie die neue Reiseroute für sie aussieht. Mit der neuen Verbindung war dann sogar noch das Schiff erreichbar. Auf meine Anmerkung hin, dass sie ziemlich aufgelöst ist, hat der Reiseleiter jemanden organisiert, der die Dame in Hamburg in Empfang nimmt und mit dem nächsten Zug bis an die Küste begleitet. Am nächsten Umsteigebahnhof, wo sie meinen Zug dann verlassen musste, habe ich sie noch zur Tür begleitet mit den Worten „Wenn ich könnte, würde ich Sie bis zu Ihrem nächsten Zug bringen, aber ich kann hier nicht einfach absteigen“.
Ein aufmerksamer Fahrgast hat das mitbekommen und sagte, er bringt sie rüber, er muss denselben Zug nehmen. Er bekam auch mit, wie ich für sie alles umorganisiert hatte, und beide bedankten sich dafür. Das war für mich ein schöner Moment und ich war dabei richtig glücklich, weil ich wusste, die Dame bekommt ihr Schiff und kann wie geplant ihren Urlaub antreten. Das sind die Momente, wo ich mir denke: „Hier bin ich richtig, das ist genau mein Ding.“
Aber es kam noch besser. Zwei Wochen später klingelte mein Diensthandy mit einer fremden Nummer. Es war wieder die ältere Dame. Sie hatte sich die Mühe gemacht, meine Nummer rauszubekommen, um sich persönlich zu bedanken. Sie erzählte, dass es in Hamburg reibungslos funktionierte und die Begleitung sie dann mit dem Zug bis zum Schiff brachte. Problem war nur, der Zug hatte dann Verspätung und das Schiff auf die Insel war weg. Es war das letzte des Tages. Sie berichtete, dass das Reiseunternehmen ihr kurzfristig einen Flug auf die Insel organisierte. Sie war noch am selben Abend dort und sagte, das war der schönste Urlaub, den sie je hatte, und sie wird nie vergessen, wie freundlich und hilfsbereit ich war. Das war unendlich schön und hat mich so berührt, dass dann ich derjenige war, der Tränen in den Augen hatte, aber vor Freude. Kurz gesagt: Ja, ich mache meinen Job nach wie vor gerne.
Report24: Herzlichen Dank für das Gespräch und eine konfliktfreie nächste Schicht – danke für deine Arbeit!
Rocco: Dankeschön, gerne. Und vielen Dank, dass ich die Möglichkeit hatte, mich zu äußern.
Das Batterie-Gemeinschaftsunternehmen ACC hat seine geplante Gigafactory in Kaiserslautern nun endgültig gestrichen. Hunderte Millionen Euro Steuergeld sollten fließen – doch die Nachfrage nach E-Autos bleibt weit hinter den Erwartungen zurück und das Unternehmen lohnt sich im teuren Deutschland schlichtweg nicht. Der grüne Traum einer unabhängigen europäischen Batterieproduktion verpufft.
Das europäische Batterie-Joint-Venture Automotive Cells Company (ACC) hat die Pläne für eine große Batteriezellenfabrik in Kaiserslautern (Rheinland-Pfalz) offiziell aufgegeben. Auch das Schwesterprojekt in Termoli (Italien) ist vom Tisch. Das Unternehmen gab am Samstag (7. Februar) bekannt, dass die Voraussetzungen für einen Neustart der seit Mai 2024 pausierten Vorhaben voraussichtlich nicht erfüllt werden. Gespräche mit Betriebsräten und Gewerkschaften über eine Einstellung der Projekte seien bereits angelaufen.
ACC – ein Gemeinschaftsunternehmen von Stellantis (größter Anteilseigner), Mercedes-Benz und TotalEnergies – wollte mit den Gigafactories die europäische Abhängigkeit von asiatischen Batterieherstellern reduzieren. Ursprünglich waren drei Fabriken geplant. In Kaiserslautern sollten Batterien für rund 600.000 Elektroautos pro Jahr produziert werden. 2000 neue Arbeitsplätze sollten entstehen. Doch bereits im Mai 2024 hatte ACC den Bau in Deutschland und Italien vorläufig gestoppt. Nur das Werk in Billy-Berclau/Douvrin (Nordfrankreich), das bereits produziert, soll als „primärer Innovationshub“ bestehen bleiben.
Der Grund: Die Nachfrage nach Elektroautos in Europa entwickelt sich deutlich schwächer als erwartet. Dazu kommt der starke Aktienkurseinbruch bei Stellantis. Der Autobauer hatte in der vergangenen Woche Abschreibungen von 22,2 Milliarden Euro verbucht und angekündigt, seine Pläne für die Entwicklung von Elektrofahrzeugen deutlich zurückzufahren. Daraufhin waren die Aktien des Konzerns um 25,2 Prozent eingebrochen.
Deutschland und Frankreich hatten der ACC Fördermittel in Höhe von 1,3 Milliarden Euro zugesagt – allein der deutsche Standort sollte mit Steuergeld in Höhe von rund 437 Millionen Euro unterstützt werden. Im September 2021 hatten der damalige Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU) und die rheinland-pfälzische Ministerpräsidentin Malu Dreyer (SPD) den entsprechenden Förderbescheid überreicht.
Die Nachricht traf die Region Kaiserslautern hart. Die Batteriefabrik galt als große Hoffnung auf zukunftsfähige Industrie-Jobs. Der Betriebsratsvorsitzende von ACC Deutschland, Florian Krapf, erklärte, er sei “sehr enttäuscht und frustriert” – immerhin seien bereits 90 Mitarbeiter für den Aufbau des Werks eingestellt worden.
Jörg Köhlinger, Bezirksleiter der IG Metall Mitte, nannte die Entscheidung “irrational und verantwortungslos”. Die ganze Region sei schockiert. Resiliente Lieferketten würden so nicht entstehen.
Ministerpräsident Alexander Schweitzer (SPD) nannte die Entscheidung von ACC “bedauerlich – auch für den Standort Deutschland und Rheinland-Pfalz”. Und das sicherlich auch im Hinblick darauf, dass der Chemiekonzern BASF, der größte Arbeitgeber des Bundeslandes, gerade rund 8,7 Milliarden Euro in ein Werk in China investiert hat – der neue Verbundstandort soll im März eröffnet werden.
Das ACC-Aus ist auch nicht der einzige Rückschlag bei europäischen Batterieprojekten: Northvolt ist insolvent und Porsche Cellforce hat seine Pläne für Hochleistungszellen eingestampft. Die europäische Industrie kämpft mit hohen Energiepreisen, bürokratischen Hürden und der übermächtigen Konkurrenz aus China, wo Batteriezellen deutlich günstiger produziert werden – und das gilt nicht nur für Batteriezellen …
Viele Menschen machen sich Sorgen über die Auswirkungen von Mobilfunkstrahlung auf die Gesundheit. Forscher klagen über die WHO „Sie sagten uns ständig, was wir zu tun hatten“. Während offizielle Stellen oft Entwarnung geben, berichten Experten wie die Toxikologin Prof. Dr. med. vet. Meike Mevissen von politischer Einflussnahme der WHO auf die Forschung und deren Ergebnisse, wie [...]
Der Beitrag Die WHO und EMF- Forschung erschien zuerst unter tkp.at.
Immer wieder kommt es zu Unfällen mit Elektroautos, die innerhalb kürzester Zeit zu einem Flammeninferno werden. Ein solches Beispiel zeigt eine verstörende Aufnahme aus China. Auch andere Videos zeigen, wie gefährlich selbst kleine Unfälle bei Stromern sein können, wenn die Akkupacks am Boden beschädigt werden.
Stellen Sie sich vor, Sie sitzen in einem Elektroauto und werden in einen Unfall verwickelt. Wenn Sie es dann nicht innerhalb kürzester Zeit aus dem Wagen schaffen, droht Ihnen ein qualvoller Flammentod. Wie schnell das gehen kann, zeigt das nachfolgende Video einer Überwachungskamera aus China.
Wie man deutlich sieht, geht das Elektrofahrzeug innerhalb von nur wenigen Sekunden in Flammen auf. Ohne die Hilfe von Passanten wären die Passagiere auf der Rückbank infolge des thermischen Durchgehens der Batterien binnen kürzester Zeit verbrannt.
Unfälle wie dieser haben dazu geführt, dass das kommunistische Regime in Peking die Vorgaben für die Türgriffe solcher Fahrzeuge deutlich verschärfte. Weil sich die Türen bei solchen Unfällen oftmals nicht mehr elektrisch öffnen lassen, müssen sämtliche ab dem 1. Januar 2027 verkauften Elektroautos auch manuell zu bedienende Türgriffe innen und außen haben.
Das Fahren mit der Deutschen Bahn gilt als abenteuerlich: Die Sicherheit an Bahnhöfen erodiert, immer wieder kommt es während der Fahrt in Zügen zu Angriffen. Doch selbst wenn man die florierende Gewaltkriminalität im bunten Deutschland ausblendet, bleiben die Zustände bezeichnend: Eine aktuelle Anfrage bringt ans Licht, wie peinlich hoch die Zahl der Zugausfälle ist.
Die Deutsche Bahn ist für ihre Verspätungen hinreichend bekannt. Eine Anfrage des AfD-Bundestagsabgeordneten Martin Sichert zeigt nun allerdings, wie viel Glück man in Deutschland haben muss, dass der gewünschte Zug überhaupt kommt: Der Beantwortung durch das Verkehrsministerium nach kam es 2025 zu 480 (Teil-)Ausfällen pro Tag (!).
15 Züge pro Tag fallen gänzlich aus, bei 426 kommt es zum sogenannten “Teil-Ausfall” (wenn ein Zug beispielsweise eigentlich von München nach Hamburg fahren sollte, stattdessen jedoch vorzeitig in Berlin endet). Hinzu kommen täglich 39 Halt-Ausfälle, wenn ein angepeilter Bahnhof nicht angefahren werden kann.
Allein in den vergangenen zwei Jahren fielen demnach knapp 20.000 Züge aus; zusätzlich wurden 400.000 Teilausfälle verzeichnet. Seit 2021 sind in Summe rund eine Million Fernverkehrsverbindungen zum Teil ausgefallen, wie Nius bezugnehmend auf die Anfrage berichtet.
Martin Sichert selbst veröffentlichte ein Video auf Facebook:
Praktisch erscheint, dass Zugausfälle in betrieblichen Pünktlichkeitsstatistiken nicht berücksichtigt werden. Andernfalls sähe die ohnehin peinliche Pünktlichkeitsquote von 60,1 Prozent bei Fernzügen im vergangenen Jahr noch schlechter aus. Bei sehr hohen Verspätungen im Fernverkehr werden Züge mitunter auch einfach gestoppt: Fahrgäste sollen dann aussteigen und eine andere Verbindung nutzen. Die DB beharrt aber darauf, dass auf diese Weise nicht die Verspätungsstatistik geschönt werden soll. Als verspätet gilt ein Zug übrigens erst ab 6 Minuten Verzögerung.
Sichert kommentierte: “Kaum zu glauben, wie unzuverlässig die Infrastruktur der Bahn geworden ist. Einst waren wir in Deutschland bekannt für unsere Pünktlichkeit. Heute sind wir zur Lachnummer für andere Länder geworden.”
Immerhin etwas Positives kann man feststellen: In einem ausgefallenen Zug, den man entsprechend nicht besteigen kann, wird man zumindest auch nicht zu Tode geprügelt oder niedergemessert. Dass man in einer einst sicheren und fortschrittlichen Nation, die für ihre Zuverlässigkeit bekannt war, solche Gedanken entwickelt, ist jedoch ein Trauerspiel.
Die EU-Kommission plant einen verbindlichen Zwangsausstieg aus chinesischer Netzwerktechnik von Herstellern wie Huawei und ZTE in Mobilfunknetzen und kritischer Infrastruktur. Am heutigen Dienstag wurde ein überarbeiteter Cybersicherheitsakt vorgestellt, der Mitgliedstaaten verpflichtet, risikobehaftete Komponenten schrittweise zu entfernen, um Spionage- und Sabotagerisiken zu minimieren.
Bisherige nationale Empfehlungen reichten nicht aus; die neue Regelung wird harmonisiert und risikobasiert, inklusive Fristen je nach Sektor und Kosten. Betroffen sind Mobilfunknetze sowie Solaranlagen. Länder wie Deutschland und Spanien könnten Widerstand leisten, da Telekom-Anbieter hohe Umstellungskosten fürchten.
Huawei, ZTE und China äußerten sich bislang nicht. Die Maßnahmen spiegeln US-Druck wider, chinesische Technik aus sensiblen Bereichen zu verbannen. In Deutschland gelten bereits nationale Fristen für 5G-Netze.
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