Elektrofahrzeuge brauchen keinen Treibstoff und spülen damit auch keine Spritsteuern in den Haushalt. Um diese Lücke zu schließen, plant man im Golden State deshalb die Einführung einer “Kilometersteuer”. Ein Auto zu besitzen, wird immer mehr zu einem Luxusgut.
Eigentlich müsste es jedem Menschen klar sein, dass die steuerliche Bevorzugung von Elektroautos nicht endlos fortgeführt werden kann. Denn die Einnahmen aus den Spritsteuern stellen vielerorts einen wichtigen Posten im öffentlichen Haushalt dar. So auch im US-Bundesstaat Kalifornien. Dort wird der Push zu den Stromern nämlich zusehends zu einem finanziellen Problem.
Denn der von den Demokraten regierte Bundesstaat erhebt deutlich höhere Spritsteuern als die meisten anderen US-Bundesstaaten, weshalb Benzin und Diesel dort deutlich teurer sind als im US-amerikanischen Durchschnitt. Dies (und die Subventionen für die Stromer) führt dazu, dass vor allem viele Städter auf Elektroautos umsteigen.
Bereits im Jahr 2014 verabschiedete Kalifornien den Senate Bill 1077, der ein “Road Usage Charge Technical Advisory Committee” ermächtigte, zu prüfen, ob der Staat seine Benzinsteuer durch eine distanzabhängige Steuer ersetzen könnte. Denn schon damals war den Politikern bewusst, dass die Kostenausfälle irgendwie kompensiert werden müssen.
Der Staat führt seit 2016 Pilotprogramme für Straßenabgaben durch. Im vergangenen Jahr wurde ein Pilotprojekt abgeschlossen, bei dem der Satz für leichte Fahrzeuge wie Autos und andere Fahrzeuge unter 10.000 Pfund auf 2,5 Cent pro Meile festgelegt wurde. Der Satz für schwere Nutzfahrzeuge hängt von deren Gewicht ab. Heute beklagen Befürworter, dass die Umsetzung nicht schnell genug vorankomme. Das jüngste Gesetzesvorhaben wird als “Verlängerung” des Pilotprojekts bezeichnet und nicht als Schritt zur Einführung der eigentlichen Steuer.
Noch ist unklar, wann die Kilometersteuer offiziell eingeführt wird oder ob sie die Benzinsteuer ersetzen wird. Deutlich wahrscheinlicher ist, dass beide Steuern letztlich parallel bestehen werden. Damit, so klagen die Republikaner, würde man jedoch vor allem die ländliche Bevölkerung bestrafen. Die Menschen außerhalb der großen Städte sind auf Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren angewiesen und fahren geografisch bedingt auch deutlich längere Strecken.
Man darf davon ausgehen, dass es in Deutschland und Europa bereits ähnliche Pläne gibt, zumal auch dort das von der Politik oktroyierte Verbrenner-Aus über kurz oder lang die Spritsteuereinnahmen kollabieren lassen wird. Und dann wird es auch für die Stromer-Fahrer teuer. Der persönliche Individualverkehr soll wohl am Ende so teuer werden, dass ihn sich nur mehr wenige Menschen leisten können.
Bosch-Chef Stefan Hartung kritisiert das Pseudo-Verbrenner-Aus als zu wenig tiefgreifend. Doch an der Klimawahnpolitik hält er weiterhin fest. Ein weiteres Beispiel dafür, warum sich am Ende in Sachen Deindustrialisierung doch nichts ändern wird.
Stefan Hartung gibt sich plötzlich als Warner. Der Bosch-Chef malt düstere Bilder von Stellenabbau, Deindustrialisierung und einem ausgehöhlten Industriestandort Europa. Doch wer genauer hinhört, merkt schnell: Das ist kein Bruch mit der ideologischen Linie aus Brüssel, sondern lediglich ein leises Räuspern innerhalb derselben Glaubensgemeinschaft. Hartung zweifelt nicht am Dogma, sondern nur an dessen Geschwindigkeit. Die Klimareligion selbst stellt er nicht infrage – er fordert lediglich eine mildere Liturgie.
Bosch hat in Deutschland bereits 6.500 Stellen gestrichen, europaweit 11.000, weltweit könnten weitere 13.000 folgen. Das sind reale Existenzen, die im Namen der “Transformation” geopfert werden. Hartung weist zwar darauf hin, dass die Elektromobilität zwangsläufig weniger Arbeitsplätze schafft, weil E-Autos einfacher aufgebaut seien und weniger Teile benötigten. Doch anstatt den Systemfehler (unter anderem auch den nicht zu stemmenden Ressourcenbedarf dafür) zu benennen, bleibt er brav innerhalb des vorgegebenen Rahmens. Das Ziel wird nicht hinterfragt, nur der Weg dorthin soll etwas sozialverträglicher gepflastert werden.
Besonders entlarvend ist Hartungs Umgang mit dem Verbrenner-Aus. „Das Ende ist das nicht“, sagt er – und meint damit: Der Verbrennungsmotor darf weiterexistieren, solange er zuvor durch CO₂-Quoten, Biokraftstoffe und E-Fuels moralisch reingewaschen wird. Auch hier kein Abschied vom Klima-Glauben, sondern lediglich ein Ablasshandel. Der Verbrennungsmotor darf leben, wenn er quasi Buße tut.
Dass sich inzwischen auch BMW und Mercedes für eine Kurskorrektur aussprechen, zeigt vor allem eines: Der wirtschaftliche Druck ist nicht mehr wegzudiskutieren. Der Verlust von Know-how, industrieller Substanz und qualifizierten Arbeitsplätzen ist längst Realität. Doch selbst die Absenkung der ohnehin unsinnigen CO2-Ziele von 100 auf 90 Prozent, wie sie die EU-Kommission vorschlägt, bleibt reine Symbolpolitik. Diese 10 Prozent ändern nämlich gar nichts.
Fast schon grotesk wirkt Hartungs Warnung vor einer überzogenen Industriepolitik. Handelskonflikte, Abschottung, geopolitische Spannungen – all das schade der Wettbewerbsfähigkeit, mahnt der Bosch-Chef. Doch genau diese Entwicklung ist die direkte Folge jener grünen Planwirtschaft, der sich auch Hartung bislang loyal untergeordnet hat. Wer die chinesische Konkurrenz fürchtet, sollte vielleicht darüber nachdenken, warum Europa seine eigene Industrie freiwillig stranguliert, während andere Länder die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen verbessern.
Bosch selbst ist das beste Beispiel für diesen Widerspruch. Die Gewinne brechen ein, Werke schließen, betriebsbedingte Kündigungen werden salonfähig. Gleichzeitig spricht Hartung von Wachstumschancen in Klimatechnik, E-LKW und automatisiertem Fahren – den üblichen Heilsversprechen der Transformationsindustrie. Deutschland habe Potenzial, sagt er, wenn Politik und Industrie an einem Strang zögen. Übersetzt heißt das: Wenn alle weiter an dasselbe Dogma glauben, nur mit etwas weniger Tempo.
Solange selbst Industrielenker dieses Formats nicht bereit sind, die Klimareligion grundsätzlich infrage zu stellen, wird Europas industrielle Basis weiter schrumpfen. Denn ein Zug, der auf den Abgrund zurast, wird trotzdem abstürzen, auch wenn man die Geschwindigkeit reduziert, nicht jedoch den Kurs ändert.
Brüssels kosmetische Korrektur am Verbrenner-Verbot
Ein Standpunkt von Janine Beicht.
Flottengrenzwerte und Leasingvorgaben erzwingen indirekt Elektroautos schon lange vor 2035. Privatkäufer und Unternehmen sehen sich einem subtilen Zwang gegenüber, während politische Akteure von der Öffentlichkeit als Retter gefeiert werden. Die Regulierung bleibt ein Trojanisches Pferd ideologischer Kontrolle.
Die europäische Politik präsentiert derzeit eine angebliche Kehrtwende beim geplanten Verbot neuer Verbrennerfahrzeuge ab 2035 als großen Erfolg. In Wahrheit handelt es sich um eine marginale Anpassung, die den Kern der ideologisch getriebenen Regulierung unangetastet lässt und die Automobilindustrie weiterhin in eine Sackgasse treibt. Statt eines vollständigen Rückzugs vom Verbot wird lediglich eine Reduktion des CO₂-Ausstoßes um 90 Prozent statt 100 Prozent für die Flottenziele der Hersteller vorgeschlagen. Diese minimale Aufweichung ändert wenig an der faktischen Benachteiligung von Verbrennungsmotoren und dient vor allem dem Machterhalt etablierter Parteien. Manfred Weber, Vorsitzender der Europäischen Volkspartei, gab die Motive unverhohlen preis:
„Für uns ist und bleibt das Auto ein Kultobjekt, kein ideologisches Kampfobjekt, das am Ende Rechtsaußenparteien nutzt.“»Manfred Weber / BILD«
Weber verhandelte diese Einigung direkt mit Ursula von der Leyen, und sie offenbart die Priorität: Nicht der Schutz von Millionen Arbeitsplätzen steht im Vordergrund, sondern die Neutralisierung politischer Konkurrenz. Die Anpassung zielt also primär darauf ab, der AfD ein beliebtes Thema zu entziehen, anstatt echte wirtschaftliche Notwendigkeiten anzuerkennen.
Symbolpolitik statt Substanz: Der Brief des Kanzlers und seine Folgen
Bundeskanzler Friedrich Merz hatte Ende November einen Brief an Ursula von der Leyen gerichtet, in dem er mehr Flexibilität und Technologieoffenheit forderte. Er erklärte zum geplanten Kurswechsel der EU-Kommission:
„Wir stellen die Ziele nicht infrage, aber wir müssen einen anderen Weg gehen hin zum Ziel. […] Wir werden auch dann nur etwas für den Klimaschutz tun können, wenn wir eine wettbewerbsfähige Industrie haben.“»Friedrich Merz / Tagesschau«
Das Ergebnis bleibt selbstverständlich weit hinter solchen Appellen zurück. Die vorgesehene 90-Prozent-Reduktion bedeutet, dass Verbrenner weiterhin massiv benachteiligt bleiben: Hersteller müssen hohe Strafzahlungen leisten, wenn sie mehr als einen kleinen Anteil CO₂-emittierender Fahrzeuge verkaufen. Ein Golf mit normalem Verbrennungsmotor stößt etwa 100 Gramm CO₂ pro Kilometer aus; bei Überschreitung drohen 95 Euro Strafe pro Gramm und Fahrzeug.
„Überschreitet die durchschnittliche CO₂-Emission der Flotte des Herstellers in einem bestimmten Jahr sein spezifisches Emissionsziel, muss der Hersteller – für jedes neu zugelassene Fahrzeug in diesem Jahr – für die überschüssige Emission eine Strafgebühr von 95 Euro pro g/km bezüglich der Zielüberschreitung zahlen.“»EU Richtlinien«
Bei Millionen Verkäufen summieren sich solche Bußgelder auf Milliarden, die letztlich auf die Käufer abgewälzt werden und Verbrenner unerschwinglich machen.
Diese Regelung erinnert an planwirtschaftliche Zwänge vergangener Systeme, wo knappe Güter zu Warteschlangen führten. Ähnlich könnten hier künstliche Verknappungen entstehen, die den Markt verzerren und die Freiheit der Bürger einschränken.
Die versteckte E-Auto-Pflicht: Flottengrenzwerte als Trojanisches Pferd
Noch perfider wirkt die geplante Verschärfung der CO₂-»Flottengrenzwerte ab 2030«. Sie zwingt Hersteller praktisch dazu, Leasing- und Firmenwagen fast ausschließlich als Elektrofahrzeuge anzubieten. EU-Abgeordneter Markus Ferber warnte explizit davor.
Die Neuregelung gelte „anders als öffentlich wahrgenommen nicht nur für Mietwagen und Firmenflotten“, sondern auch für geleaste Fahrzeuge und Privatpersonen. In der Praxis bedeutet das, dass Bürger „auf dem freien Markt einen Diesel kaufen, auf dem Leasing-Markt aber nur noch ein Auto mit Steckdose“ erwerben können. Noch im August sprach er sich auf 𝕏 deutlich gegen ein Verbrennerverbot aus.
"Autofahren muss bezahlbar bleiben und darf nicht zum Luxus für einige wenige werden. Wir sind deshalb gegen ein Verbrenner-Verbot. Die Autoindustrie braucht keine Technologie-Verbote sondern Innovationen. Dafür kämpfen wir." Markus Ferber@MarkusFerber 𝕏
Angesichts einer EU-weiten Leasingquote von rund 60 Prozent führt diese Regelung de facto zu einer E-Auto-Pflicht lange vor 2035. Sie trifft damit nicht nur Unternehmen, sondern auch private Nutzer. Die angekündigte Aufweichung des Verbrennerverbots für 2035 erweist sich in dieser Perspektive als reine Symbolpolitik. Es handelt sich um eine Hintertür-Regulierung, die den tatsächlichen Zwang zu Elektroautos verschleiert.
Der Preis des Ideologie-Wahns: Milliardenverschwendung und Jobverluste
Die forcierte Elektromobilität hat bereits immense Schäden angerichtet. Allein in Deutschland flossen seit 2016 »etwa 10 Milliarden Euro« Steuergelder in Subventionen, Prämien und Steuererleichterungen – ohne nennenswerten Erfolg. Dennoch bewertete der ehemalige BAFA-Präsident Torsten Safarik diese Bilanz positiv:
Dabei liegt der Anteil reiner Fahrzeuge mit Elektroantrieb im Durchschnitt bei unter 3,5 Prozent; selbst mit Hybriden verbessert sich das Bild kaum. »Hersteller wie Porsche leiden unter Einbrüchen«, und drohende Stellenstreichungen betreffen ein Viertel der Belegschaft in Deutschland. (Screenshot im Anhang)
»BMW« profitiert, weil der Konzern keinen festen Ausstiegstermin für Verbrenner festgelegt hat. Dagegen haben frühe All-in-Strategien auf Elektro immense Kosten verursacht: Umstrukturierungen von Werken, Anschaffung neuer Maschinen, Auflösung von Wertschöpfungsketten und der Verlust abertausender Fachkräfte, die in den Ruhestand gedrängt wurden. Eine Rückkehr zu ausgewogener Produktion ist finanziell, technisch und personell kaum mehr machbar.
»Rund 3,2 Millionen Menschen« hängen direkt oder indirekt an der Automobil- und Zulieferindustrie, die das Rückgrat des deutschen Wohlstands bildet. Eine Studie der Unternehmensberatung Kearney malt ein düsteres Bild: Ohne echtes Einlenken verlieren europäische Hersteller die Wettbewerbsfähigkeit mit China und den USA, während regulatorischer Druck in der EU anhält.
Der wahre Skandal: Planwirtschaft im Gewand des Klimaschutzes
Brüssels Politik degradiert die Bürger kontinuierlich zu Befehlsempfängern eines übergriffigen Superstaats, der Kompetenzen an sich reißt und nationale Interessen ignoriert. Hohe Kraftstoffpreise und teure Verbrenner dienen letztlich der Umverteilung zugunsten bürokratischer Strukturen. Die EU entfernt sich weit von ihren ursprünglichen Zielen wie Freizügigkeit und gemeinsamem Wirtschaftsraum.
Diese kosmetischen Gesten – Briefe, Hinterzimmerdeals und semantische Tricks – täuschen niemanden mehr. Sie offenbaren eine Politik, die primär auf Machterhalt abzielt und den Bürgern Versprechen macht, ohne je zu liefern. Die Ablehnung des Verbots in der Bevölkerung, besonders in ländlichen Regionen, treibt Zulauf zu Alternativen, weil etablierte Parteien den Vertrauensverlust selbst verschuldet haben. Echte Technologieoffenheit würde alle Antriebe gleichberechtigt fördern, anstatt ideologische Vorlieben durchzusetzen. Solange diese ausbleibt, sägt die Politik weiter am Ast, auf dem der Wohlstand Europas sitzt.
Quellen und Anmerkungen
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Dank an die Autorin für das Recht zur Veröffentlichung dieses Beitrags.
Bild: Volkswagen, Russland, Kaluga - 14. JULI 2022: Neue Autos parkten in der Autofabrik des Vertriebszentrums nachts mit Lichtern. Parkplatz im Freien.
